El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Para tratar otros temas no relacionados con el W123.

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El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor valonsom » Vie Dic 28, 2018 9:46 pm

(tomado, traducido y adaptado de diversas fuentes, entre ellas http://www.mercedes-benz-publicarchive.com; http://www.ecomotor.es, http://www.hemmings.com)

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Introducción

Durante los años 50 del siglo XX, Mercedes-Benz logró un gran éxito comercial y de critica con su re-entrada en el segmento de los coches deportivos luego de la Segunda Guerra Mundial, cuyos exponentes de calle fueron dos modelos emblemáticos:

El 190SL (W121 B II):

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El Mercedes Benz 190SL (W121 B II)

y el 300SL W198 “Alas de gaviota” (también conocido como Gullwing, Flügeltüren o “puertas de ala”)

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El Mercedes Benz 300SL (W198)

Sin embargo, con la renovación de modelos de la década de los 60s que se inició con el W110/W111 Heckflosse, se quiso crear un vehículo que conjugara las capacidades de conducción del W198 con la comodidad y elegancia del W121 B II), consolidando así el concepto de coche “deportivo y ligero” de la marca germana.

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Mercedes-Benz W111

Dicho concepto “deportivo y ligero” según la mayoría de los autores, es el origen de las siglas SL (en alemán “Sport und Leicht”) en Mercedes-Benz. Otros, supuestamente en base a documentación elaborada por Rudolf Uhlenhaut (quien era uno de los ingenieros artífices del “Alas de gaviota”), indican que la nomenclatura corresponde al acrónimo de “Super Ligero”, aunque no existió oficialmente una denominación larga que explicara las siglas por parte del fabricante.

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190SL vs. 300SL

Sin embargo, el W198 “Alas de Gaviota”, al estar derivado de coches de competición y ser un modelo extremadamente exclusivo era, a causa de su aura de leyenda y sus características de conducción, un vehículo fuera del alcance del mercado de lujo y confort al que Mercedes-Benz estaba orientada a inicios de los 60.

Por su parte, el el W121 B II, que surgió como una derivación del Mercedes-Benz Ponton (como bien indica el hecho de compartir denominación de chasis: W121) era considerado internamente en el fabricante como un producto desfasado en términos de desempeño, con un performance demasiado discreto para un vehículo deportivo, aunque con unos niveles de confort interior y de marcha adecuados al estándar de la marca.
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Re: El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor valonsom » Vie Dic 28, 2018 9:47 pm

Primeros pasos (fallidos)

Así las cosas, en 1955 el Prof. Fritz Nallinger (director técnico de Mercedes-Benz) y su equipo decidieron evolucionar el Mercedes 190SL hacia una nueva plataforma, que resolvería las carencias del W121 B II con la inclusión de un nuevo motor de inyección de combustible de seis cilindros en línea derivado del motor M180 de carburación montado en los Mercedes 220 (W187) y el Ponton 220SE (W128) sobre un chasis modificado, que vino a denominarse W127.

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Prototipo del W127, con la denominación comercial (nunca llevada a la producción) de 220SL

Cuentan ciertos autores que la idea original (producto al parecer de la calenturienta mente de Rudolf Uhlenhaut) para la evolución del 190SL era muy sencilla: incorporar el motor de seis cilindros en línea del 300SL (W198) en el vano motor del 190SL. Sin embargo, como pudo evidenciarse casi inmediatamente, el chasis del 190SL no podía acomodar el motor de tres litros del Gullwing.

Así pues, la tarea de hacer las modificaciones al 190SL recayó en Kurt Oblander, quien para aquel entonces era uno de los ingenieros más jóvenes de Mercedes-Benz y que, con el paso del tiempo, fue responsable del desarrollo de motores emblemáticos tales como el M100 (montado en el W100 y el W116 450SE 6.9) y el M120 (motor del W140 S600, 600SEC y CL600).

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Kurt Oblander, en 1983 (al centro)

Oblander optó por construir un motor a partir de piezas del corazón del 300SL: modificó el bloque del motor para darle un ángulo de 50 grados, y le acopló los cilindros de un motor M198, incorporó tres carburadores Solex 32 PAIAT (el sistema de inyección era demasiado voluminoso), un filtro de aire de un Adenauer 300Sc y creó de la nada elementos tales como la admisión, el escape, la bomba de agua y el sistema de lubricación.

El motor resultante producía inicialmente 141CV (139hp) aunque posteriormente elevó su salida hasta los 153CV (151hp) y fue instalado en los prototipos 190SL/3 que participaron en 1956 en el Rally Alpino.

Los resultados en la prueba fueron prometedores, aunque el prototipo de motor no pasó a mayores por dos problemas significativos: el primero, el reparto de pesos del enorme motor en el pequeño chasis del W121 B II era manifiestamente deficiente para un coche deportivo; y el segundo, el coste de producción del motor (y por ende, del coche) sería prohibitivo.

Sin embargo esto no detuvo a Oblander, quién optó por buscar una solución alternativa utilizando como base el motor M180 del 220 W187, que era más liviano y barato de producir. La pérdida de potencia del motor más pequeño fue subsanada mediante la inclusión de un sistema de inyección de combustible (que sí podía utilizarse en el motor M180) y la modificación del árbol de levas, lo cual elevó la potencia desde los 81CV (80hp) a los 119CV (117hp), aunque nuevamente debido a su longitud, era necesario alargar las carrocerías del 190SL en más de 15 centímetros en el frontal para poder acomodar el conjunto motor-transmisión.

Uno de los ingenieros que pudo probar de primera mano el W127 fue Erich Waxenberger, quien luego de probar el 190SL con el “nuevo” motor, escribió en su informe:

Estoy muy satisfecho con la velocidad y la respuesta del coche, pero creo que la suspensión delantera es muy blanda para soportar el peso del motor, lo que produce sobreviraje en las curvas (…) Sin embargo, luego de poner un saco de 80 kg de peso en el maletero, el sobreviraje ha desaparecido.


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Erich Waxenberger

En junio de 1956, continuando las pruebas, Rudolf Uhlenhaut y el corredor Karl Kling pusieron a prueba el W127 en el famoso Nordschleife (Nürburgring). La potencia del motor había sido aumentada a 132CV (130hp), lo que permitió a ambos hacer el circuito en 11 minutos y 29 segundos, lo cual era 25 segundos más rápido que el tiempo realizado por el 190SL con su motor original.

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Rudolf Uhlenhaut (izquierda) junto a Fritz Nallinger (derecha). Se dice que Uhlenhaut, con 48 años, batió en 1954 al mismísimo Juan Manuel Fangio (cinco años más joven) durante unas pruebas en el Nordschleife, rebajando el récord del circuito.

Estas evidencias hicieron que el 12 de abril de 1957, Fritz Nallinger propusiera a la dirección de Daimler-Benz que el nuevo W127 con el motor de 2,2 litros fuese incluido en el catálogo de Mercedes-Benz bajo el nombre comercial 220SL, en conjunto con el modelo anterior (190SL). La propuesta fue aprobada por la dirección, y se fijó el inicio de la producción para el mes de julio de 1957.

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El único prototipo del W127 con volante a la derecha que se conoce, actualmente en Australia

Sin embargo, la realidad dio al traste con estos planes. Las malas noticias vinieron de la mano de Hans Moll, que era el jefe de la fábrica de Mercedes-Benz en Untertürkheim. Moll le indicó a Fritz Nallinger que las modificaciones necesarias a la línea de producción para fabricar el motor de seis cilindros llevarían mucho tiempo más que el plazo dado por el directorio de Mercedes-Benz.

Esta situación puso a Nallinger en un problema aún mayor: Realizar el lanzamiento del 220SL, de acuerdo a los plazos marcados, implicaría que el desarrollo de otro proyecto clave para Mercedes-Benz (el W111 Heckflosse) se vería afectado seriamente.

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Fábrica de Mercedes-Benz en Untertürkheim, en los años 50

De este modo, la única posibilidad real para acometer la construcción del 220SL sin afectar a otros proyectos apuntaba a un inicio de producción con tres años de retraso, en 1960. Esto significaría que en dicha fecha, Mercedes-Benz estaría ofreciendo dos productos con estructura y tecnologías completamente distintas: una berlina de lujo (el W111) de nuevo diseño y factura con innumerables innovaciones técnicas, y un vehículo “deportivo” que aún con las mejoras mecánicas del motor M127, estaba basado en la plataforma del Mercedes Ponton, lo cual era considerado por el exigente Nallinger como un “paso atrás” en la evolución técnica de la marca.

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Un prototipo del W127 "de calle”

Nallinger, entonces, propuso a la directiva de Daimler-Benz detener la producción del W127 220SL, y crear desde cero un vehículo que usara la base del W111 y un diseño completamente nuevo de motor y carrocería. Como el 190SL se seguía comercializando exitosamente, aún con su motor original, el directorio del fabricante aceptó la propuesta de cancelar el proyecto W127 y centrarse en crear un nuevo vehículo deportivo.
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El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor valonsom » Vie Dic 28, 2018 9:48 pm

Diseño

Luego de la cancelación del W127, Nallinger encargó al departamento de carrocerías de Mercedes-Benz, dirigido por Karl Wilfert, la creación de un diseño totalmente nuevo para el deportivo ligero. Este desarrollo debería estar basado en el sedán W111 Heckflosse, recortando el chasis unos 30 centímetros e incorporando soluciones técnicas utilizadas en el W112 Coupé, y acomodando el motor M127 de 2,2 litros desarrollado para el proyecto fallido anterior. Al nuevo coche se le asignó el código interno W113.

Por esas mismas fechas, un soldado francés, de servicio militar en un campo cercano a Stuttgart, veía desfilar día tras día los coches de Mercedes-Benz. El soldado, como tantos otros, soñaba poder conducir uno de esos vehículos o al menos, poseer uno de los pósters de las “flechas plateadas” que veía en los concesionarios oficiales de la marca. Así pues, nuestro soldado decidió armarse de coraje y pedir uno de dichos pósteres a la oficina de prensa de Mercedes-Benz a través del Príncipe Von Uhrach, que en esas fechas era uno de los directivos principales de Mercedes-Benz.

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El soldado de nuestra historia, ilusionado con el diseño de coches

Aprovechando la ocasión, nuestro soldado le enseñó al príncipe el libro de bosquejos que dibujaba durante las noches en las barracas. Von Ulrach quedó tan impresionado, que a la semana le anunció su integración en el centro de diseños de la compañía.

El soldado se llamaba Paul Bracq.

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Bosquejos de Paul Bracq en 1955 sobre el 300SL, 300SL-R y 190SL, parte del libro de dibujos que hizo posible su incorporación a Mercedes-Benz

El departamento de diseño se puso manos a la obra, y Paul Bracq fue el responsable de producir el primer concepto de diseño para el vehículo, en el que puede apreciarse la utilización de diseños provenientes del W112 Coupé, tanto en el techo como en las lineas generales del modelo

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Primer diseño “oficial” para el W113, realizado por Paul Bracq. Puede considerarse un“Mini W112”

El diseño fue evolucionando hasta inicios de febrero de 1960, cuando Friedrich Geiger presentó las líneas básicas del modelo a la directiva de Mercedes-Benz:

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Líneas básicas del W113 presentadas por Friedrich Geiger, dibujo fechado en febrero de 1960

Con estas directrices, el equipo de diseño de Mercedes produjo en 1962 una primera versión del W113 bajo el nombre comercial 220SL.

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Prototipo del W113 220SL - Vista lateral. Nótense las diferencias con el W113 que llegaría a la producción, especialmente en la forma del techo y la línea superior de las puertas

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Prototipo del W113 220SL - Vista posterior

Sin embargo, antes de su entrada a producción, ocurrieron dos eventos que marcaron para siempre al W113:

El primero, tuvo que ver con la modificación de su motor, que pasó de 2,2 a 2,3 litros de cubicaje mediante la ampliación de sus pistones, para entregar 152CV (150hp) de potencia, lo cual hizo que el modelo de producción fuese comercializado como 230SL.

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Mercedes-Benz W113 230SL

El segundo de los eventos (y quizá el mas importante en términos históricos), tuvo que ver con el diseño general del techo del W113. Pero esa es una narración que merece un apartado por sí mismo…
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El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor valonsom » Vie Dic 28, 2018 9:49 pm

El techo “Pagoda”

En paralelo al diseño de la carrocería, el jefe de seguridad de Mercedes-Benz, Béla Barényi, quien había aportado sus principios de construcción a los sedanes Heckflosse, propuso la idea de evolucionar el diseño del techo del W113.

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Variantes del diseño del W113 creadas por Paul Bracq en abril de 1960, bajo los lineamientos oficiales adelantados por Friedrich Geiger (abajo). Nótense las variantes en el techo del vehículo exploradas por el diseñador francés

Dada la peculiaridad específica del W113, que debía contar con un techo removible habida cuenta de su carácter de deportivo, la propuesta de Barényi iba dirigida a dotar de rigidez a la construcción del coche con una capota de nuevo diseño, que a la par fuera lo más ligera posible, para permitir su manipulación. Asimismo, su intención era dotar al vehículo de la mayor visibilidad y facilidad de acceso al habitáculo posibles, con lo que especificó que el techo debía ser amplio y luminoso, con grandes areas acristaladas.

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Pruebas de choque del W113, una de las obsesiones de Béla Barényi

Con ello, le pidió a Paul Bracq que evolucionara el diseño en esa tesitura, y el francés comenzó a generar propuestas específicas para el techo del 220SL, a la vez que seguía entreteniéndose con diversas opciones para el frontal, siempre sobre la idea general anteriormente aprobada:

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Variantes de diseño del W113 creadas por Paul Bracq en 1960, con una primera visión del techo cóncavo (arriba, izquierda) concebida por Barényi. Ambos son considerados los padres del techo "Pagoda" (abajo, Bracq y Barényi en la presentación del W113)

El techo resultante a las especificaciones de Barényi y los diseños de Bracq fue fiel al principio de “la forma sigue a la función”: tiene un diseño significativamente vanguardista e inusual para su tiempo, con una forma cóncava en la que la superficie se curva hacia el interior en su centro. Barényi probó el diseño del techo hecho por Bracq sobre un sedán W111 para usarlo como plataforma para fotógrafos, lo cual permitía dar a estos una posición elevada para sus equipos de fotografía y a la vez comprobar la rigidez estructural del diseño.

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El techo cóncavo del W113, obra de Béla Barényi y Paul Bracq.

Sin embargo, hubo cierta controversia interna en Mercedes-Benz a dicho diseño. Erich Waxenberger pensaba que el techo daba la impresión de que “un árbol había caído sobre el techo del coche”, y Rudolf Uhlenhaut manifestó su preocupación por el efecto de aquel sobre la conducción, diciendo: “el techo es una pesadilla desde el punto de vista aerodinámico”, lo cual era absolutamente cierto.

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Béla Barényi, de oscuro a la derecha, junto con Fritz Nallinger (al centro), Karl Wilfert (derecha) y otros ejecutivos de Mercedes-Benz, trabajando en el W113

Las reticencias requirieron que Bracq y Barényi tuvieran que esforzarse para convencer a la directiva de Mercedes en aceptar el diseño. Contaron con un aliado en Karl Wilfert, quien con su fama de hacer posible lo imposible, convenció al resto de la plana mayor de Daimler-Benz de que el diseño era no sólo llamativo sino efectivo en seguridad y coste de producción.

Algunas publicaciones francesas y austríacas, cuando descubrieron el nuevo deportivo de Mercedes-Benz y su extravagante techo, compararon al mismo con las techumbres de los templos asiáticos (una de cuyas características principales es la concavidad de sus aguas) y le dieron al W113 el sobrenombre de “Pagoda”. Como curiosidad, Mercedes-Benz nunca llamó oficialmente el coche de esa manera en ninguna de las fases de la producción. El resto, como suele decirse, es historia.
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El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor valonsom » Vie Dic 28, 2018 9:50 pm

Presentación

Finalmente, en marzo de 1963, el modelo 230SL de Mercedes-Benz vio la luz en el Salón Internacional del Motor de Ginebra, con gran éxito de crítica y cobertura mediática.

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Imágenes de la presentación del 230SL en el Salón Internacional del Motor de Ginebra. A la izquierda, puede verse a Rudolf Uhlenhaut observando uno de los modelos de exhibición

El director técnico de la marca, Fritz Nallinger, dijo durante la presentación oficial:

“Hemos creado un coche deportivo, rápido y seguro que, a pesar de sus prestaciones, es altamente confortable a la hora de viajar”


En la documentación comercial, se dijo que el W113 era "el coche de ensueño sensible". Sin embargo, la prensa señaló, con cierta sorpresa, que Daimler-Benz presentaba un nuevo coche deportivo que tenía la intención de reemplazar al mismo tiempo no uno, sino dos de los modelos más emblemáticos del fabricante: el 190SL y el 300SL.

En cierta manera, y tal como ha podido evidenciarse a través de la historia de su desarrollo, el nuevo modelo representaba una solución de compromiso entre los vehículos a los que sustituía. No era ni un roadster rugiente y rudo, ni un deportivo de salón, sutil y delicado. Pero, en cierto modo, era ambos a la vez.

Mira en youtube.com

Video del Salón del Motor de Ginebra en 1963. En el minuto 1:40, puede verse el W113 230SL en su presentación. Mención aparte merecen las modas de la época, en especial en lo referente a los peinados femeninos...

El “Pagoda” era un vehículo Gran Turismo, confortable y amplio, con un desempeño de conducción excelente y máxima seguridad para los ocupantes. Y es que, aparte de su distancia entre ejes (los míticos 2.400 milímetros del 300SL y del 190SL), el nuevo coche no tenía casi nada en común con sus antecesores.

El 230SL fue el primer coche deportivo que incorporaba una carrocería especialmente diseñada pensando en la seguridad, con un habitáculo rígido para los pasajeros y áreas de deformación tanto en el frente como en la trasera. Esto es el resultado de la aplicación de los principios constructivos definidos por Béla Barényi en los Heckflosse, y que heredó el “Pagoda” de manera directa.

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Mercedes-Benz W113 230SL - Interior

Del mismo modo, era la primera ocasión en la que un Mercedes SL podía disponer (opcionalmente) de una transmisión automática de 4 velocidades, en contraposición a la caja estándar manual de 4 relaciones. Años más tarde, en mayo de 1966, la oferta de transmisiones se completó con la opción de 5 marchas, producida por Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF).

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Mercedes-Benz W113 230SL Automatic
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Re: El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor valonsom » Vie Dic 28, 2018 9:51 pm

Modelos y evoluciones

230SL: 1963-1967

Al momento del inicio de su comercialización, el 230SL podía encargarse en tres versiones diferentes:

  • Como roadster con techo textil plegable:
    Imagen
    Mercedes-Benz 230SL - techo plegable

  • En versión coupé, con techo rígido removible:
    Imagen
    Mercedes-Benz 230SL - techo rígido

  • Y finalmente, como coupé con ambas opciones de techo: rígido removible y capota de tela

Todas las versiones podían ser equipadas opcionalmente con un asiento transversal en la zona posterior del vehículo, llamada Kindersitz (asiento de niño):

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El "Kindersitz" trasero en un W113. Si lo viera la DGT actualmente...

El 230SL estuvo en producción desde el mes de junio de 1963 hasta el 5 de enero de 1967, y contaba con soluciones técnicas tales como la dirección por recirculación de bolas (opcionalmente podía encargarse con dirección asistida), suspensión frontal de horquillas dobles y un eje trasero flexible de junta única y pivote bajo, con muelles de compensación transversales. El sistema de frenado, por su parte, tenía frenos de disco en las ruedas delanteras y frenos de tambor asistidos en las traseras.

Las capacidades dinámicas del coche quedaron ampliamente demostradas cuando, durante una prueba en la pista-circuito del aeródromo de Annemasse Vétraz-Monthoux (Francia-Suiza) en 1963, Rudolf Uhlenhaut logró un tiempo de vuelta de 47,5 segundos contra los 47,3 segundos obtenidos por el corredor de Formula 1 Mike Parkes, quien conducía un Ferrari 250 GT que montaba un motor de 3 litros y 12 cilindros en V.

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Recreación artística del Ferrari 250GT de Mike Parkes, al que el “modesto” 230SL casi le saca las vergüenzas…


A lo largo de los cuatro años de producción del 230SL, algunas de las modificaciones más significativas efectuadas fueron las siguientes:

  • Octubre 1963: Primer 230SL con transmisión automática
  • Septiembre 1964: Modificación del emplazamiento de la rueda de recambio a una posición horizontal.
  • Noviembre 1964: Modificaciones a la capota textil (estructura de metal y eliminación del cromado en el exterior de la misma). Posibilidad de incluir cristales térmicos.
  • Abril 1964: Los modelos para el mercado norteamericano equipaban una radio Becker Europa TR en lugar de la Europa TG.
  • Agosto 1965: Armonización con los W108/W109, incluyendo los paneles del suelo, depósito de liquido de frenos/embrague combinado, luz en el maletero y otros cambios en el interior. Inclusión de luces de emergencia en los modelos para el mercado norteamericano.
  • Marzo 1966: Inclusión de anclajes para cinturones de seguridad de tres puntos.
  • Mayo 1966: Ofrecida opcionalmente la transmisión manual de cinco velocidades ZF.

250SL: 1966-1967

El 27 de febrero de 1967, se presentó al público el modelo 250SL, reemplazando al modelo 230SL, aunque su producción se había iniciado en diciembre de 1966.

Esta evolución era estéticamente idéntica a su predecesor en el exterior, y los cambios principales estaban centrados en el motor y los frenos, que eran una evolución de los montados en el W108 250SE.

Así, la planta de fuerza fue aumentada en 200 centímetros cúbicos en volumen, pasando a una capacidad de 2,5 litros, los cuales fueron logrados mediante una ampliación del recorrido de los pistones. Esta modificación logró una mejora del 10% en el torque del motor. Otros ajustes se centraron en la incorporación un árbol de levas de siete cojinetes y un enfriador de aceite.

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Mercedes-Benz 250SL - 1967

Los frenos, por su parte, fueron mejorados para incluir discos en las cuatro ruedas, zapatas más grandes en el frontal y la inclusión de un regulador. Del mismo modo, se amplió el depósito de combustible desde los 65 litros hasta los 82, para así incrementar la autonomía del vehículo.

Además de las tres versiones (roadster, coupé y mixta) ofrecidas para el 230SL, el nuevo modelo podía ordenarse con una cuarta versión que incluía asientos posteriores plegables, ocupando un espacio que se obtuvo al remover el habitáculo en el que se almacenaba la capota plegable, así como la capota textil. Esto convirtió al Pagoda efectivamente, al menos en una de sus versiones, en un “2+2”.
Este vehículo fue presentado en el Salón del Motor de Ginebra de Marzo de 1967.

Dado que esto hacía que una vez retirada la capota rígida, no se pudiera volver a colocar la misma hasta volver al garaje, el fabricante sólo comercializó esta versión en áreas en las que hubiera escasas precipitaciones. De ahí que estas versiones se denominaran, informalmente, como “California Coupé”:

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Mercedes-Benz 250SL “California Coupé”

280SL: 1968-1971

Menos de un año después de su presentación, el 250SL fue reemplazado por un nuevo modelo. La razón para ello fue que en el resto de la gama de Mercedes-Benz de la época (W108, W114) se comenzaron a incluir los motores de 2,8 litros (M130), y se quiso llevar la mejora al modelo deportivo. Así pues, el nuevo coche pasó a denominarse comercialmente 280SL.

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Mercedes-Benz 280SL - 1968

Sin embargo, el motor en cuestión fue ligeramente modificado para su uso en el pequeño “Pagoda”: se modificaron los tiempos del árbol de levas lo que permitió incrementar en más de 10CV la potencia del motor de los W108 280SE. Ello representó una mejora del desempeño contra el 250SL de más de 20CV de potencia, y un torque un 10% mayor.

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Motor M130, en un Mercedes-Benz 280SL

Además, se hicieron mejoras en el interior del habitáculo, y se cambiaron los tapacubos de las ruedas, igualándolos con los del resto de la gama Mercedes-Benz. Hasta el 250SL, se venían utilizando los tapacubos de dos piezas que se usaban desde los años 50. Algunas de las modificaciones adicionales realizadas al 280SL durante su producción fueron:

  • Octubre 1968: Modelos americanos con faros integrales, suprimiendo las luces antiniebla.
  • Febrero 1969: Introducción de las nuevas ópticas traseras con intermitentes en ámbar.
  • Mayo 1969: Se detiene la producción de los modelos con transmisión manual ZF de 5 velocidades. Pasa a estar disponible sólo bajo pedido especial.
  • Julio 1969: Los modelos para el mercado norteamericano incluyen faros delanteros con luz de posición ámbar, luces de posición laterales, encendido electrónico y mejoras en las emisiones.
  • Agosto 1969: Inclusión de un sistema de calentamiento de la ventana trasera en la capota rígida, unificación de llaves para todas las cerraduras, luces de emergencia en todos los modelos.
  • Abril 1970: Los faros Bosch Lichteinheit pueden incluir opcionalmente faros halógenos.
  • Agosto 1970: Posibilidad de incorporar como opción de fábrica las llantas de aleación Fuchs.
  • Noviembre 1970: Modificación del tanque de expansión del refrigerante y mejoras en las cerraduras de las puertas.
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Re: El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor valonsom » Vie Dic 28, 2018 9:52 pm

Fin de la Producción
La producción del W113 terminó en marzo de 1971, luego de un total de 48.912 coches a lo largo de 8 años, distribuidos de la siguiente manera:

  • 230SL: 19.831 vehículos
  • 250SL: 5.196 vehículos
  • 280SL: 23.855 vehículos
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Re: El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor valonsom » Vie Dic 28, 2018 9:53 pm

Versiones especiales

Aunque el diseño original de Paul Bracq es considerado hoy en día como una obra maestra del diseño automotriz, al momento de su introducción fue un poco más controversial, lo que hizo que algunos quisieran hacer “mejoras” al mismo.

W113 Coupé Pininfarina

En 1963, Pininfarina solicitó a la dirección de Mercedes-Benz el realizar una propuesta de modificación para crear una versión personalizada del 230SL. El proyecto lo encabezó el norteamericano Tom Tjaarda, quien fue responsable de proyectos significativos en el carrocero italiano tales como el Chevrolet Corvette Rondine, el Ferrari 330GT 2+2, el Fiat 124 Spider, el Ferrari 365 California y el DeTomaso Pantera.

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Tom Tjaarda

Tjaarda diseñó un W113 que recordaba vagamente al Ferrari 250GT Lusso, manteniendo los focos delanteros y la parrilla originales (aunque cambió su disposición), modificó las aletas e hizo al coche más ancho, al tiempo que estrechó y acortó el capó. La trasera recuerda el diseño del Ferrari 330GT 2+2 (también diseñado por Tjaarda), pero sin llegar a eliminar totalmente la personalidad del 230SL.

En el interior, se dejó el cuadro de mandos incólume, aunque se notaba en el prototipo la elegancia de la artesanía de interiores italiana. El coche resultó ser interesante pero no convenció a los directivos para entrar en producción, y quedó como un ejemplar único y muestra de que hay cosas que no necesitan mejoras, tales como el W113.

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El W113 230SL Pininfarina

Frua Shooting Brake
En 1966, el carrocero Pietro Frua, de Torino (Italia) presentó una versión Shooting Brake del 230SL, al que llamó 230SLX. Una de estas unidades llegó a ser matriculada en España:

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Frua Shooting Brake - Trasera

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Frua Shooting Brake - Frontal

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Frua Shooting Brake - Lateral

W113/12
Al jefe de ingeniería de Mercedes-Benz, Rudolf Uhlenhaut, le gustaba llegar a los extremos con los coches de la marca. Así pues, en 1965, logró introducir en el vano de un W113 250SL con un motor M100 V8 de 6.3 litros y 247hp.

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El W113/12, con Rudolf Uhlenhaut (izquierda)

Esta conversión, a la que se llamó W113/12 dio, como era esperable, una potencia monstruosa al coche, pero hizo que la distribución del peso quedara arruinada y sin posibilidad de solución, con lo que se abandonó el ejercicio. Uhlenhaut escribió en su informe:

” Después de nueve vueltas en el Nordschleife, las ruedas delanteras quedaron inservibles. Las traseras sólo duraron siete vueltas más”


El coche fue eventualmente destruido, como ocurría con todos los vehículos de prueba en aquella época.

R113 W 33-29
En 1968, Mercedes-Benz incorporó a un 280SL un motor rotativo Wankel M50F de 203hp. El vehículo fue denominado R113 W 33-29. Dicho coche logró alcanzar una velocidad de 205,1 kilómetros por hora y una aceleración de 0-100 en 8,7 segundos, con un nivel de ruido muy inferior al de los SLs normales, lo que hacía volver la cabeza más de un conocedor del modelo en el sur de Alemania.

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El motor M50F Wankel utilizado en las pruebas con el R113 W33-29
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Re: El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor Bolaitos » Sab Dic 29, 2018 1:32 am

Extraordinario trabajo sobre el que para mi es el coche más bonito de la historia del automóvil.

Su diseño, proporciones, su característico techo (siempre más bonito con el techo rígido puesto),... una obra maestra de Paul Bracq, y su técnica, lo mejor de su época.

Muchas gracias Jorge
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Bolaitos
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Re: El coche de ensueño sensible: El W113 “Pagoda”

Notapor Walter18 » Sab Dic 29, 2018 8:08 am

Gracias Jorge por este excelente trabajo, por ilustrarnos con la historia y la evolucion de este coche. Un abrazo.
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Walter18
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