El Panzerwagen: El Mercedes W107 / R107 / C107

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(Tomado, traducido y adaptado de múltiples fuentes http://www.emercedesbenz.com, http://www.topspeed.com, http://www.benzworld.org, http://www.ranwhenparked.com, entre otros)



Introducción
A inicios de los años 50, luego de la destrucción causada durante la Segunda Guerra Mundial, la economía mundial empezó a experimentar un agudo crecimiento que, aparte de generar un aumento en la natalidad (la llamada generación “baby boom”).

Ese crecimiento fue especialmente intenso en los Estados Unidos de América, en donde los veteranos combatientes retornados de la guerra se beneficiaron de nuevas leyes (específicamente la G.I. Bill of Rights) que les ofrecían créditos en condiciones ventajosas y beneficios fiscales a aquellos. Esta generación utilizó dichos recursos para adquirir casas, coches y acceder a la educación universitaria, lo cual contribuyó adicionalmente al crecimiento de dicha economía.

En este entorno, la generación superviviente del conflicto planetario pudo disfrutar de una situación económica mucho más desahogada, generando de manera indirecta un incremento en la demanda de productos y servicios de lujo, entre ellos los automóviles.

Así pues, el importador norteamericano de automóviles europeos Max Hoffman, percibió que el mercado estaba listo para ofrecer vehículos de alto desempeño, aprovechando el aura deportiva de los Grand Prix y de la industria europea previa a la conflagración. Dichos vehículos deberían ofrecer a sus poseedores de las sensaciones y la adrenalina de las carreras de automóviles, así como el estilo y elegancia de la Europa de antaño.


Max Hoffman

Hoffman, quien había comenzado como joyero a su llegada a los Estados Unidos, abrió en 1947 su empresa de importación de vehículos en Nueva York. Aprovechando sus contactos en Europa, se convirtió en concesionario oficial de Jaguar para el este de los EEUU en 1948 y fue responsable de ofrecer en el mercado norteamericano los primeros Volkswagen Käfer desde 1949 hasta 1953.

La influencia de Hoffman como principal importador en el jugoso mercado norteamericano era tal que, aparte de adquirir ingentes cantidades de vehículos, se convirtió en una de las voces más influyentes en los fabricantes del Viejo Mundo, persuadiendo a estos a desarrollar productos a gusto con el mercado norteamericano.

En consecuencia, Hoffman es considerado responsable en la selección de los diseños finales de vehículos tan emblemáticos como el Alfa Romeo Giulietta Spider, donde su insistencia en la inclusión de ventanillas laterales, calefactor y techo de lona cambió la imagen final del vehículo y revolucionó el concepto del coche deportivo.


Alfa Romeo Giulietta Spider

Lo mismo ocurrió con Porsche, quien a sugerencia de Hoffman, diseñó un vehículo más deportivo y económico dentro de su gama: El Porsche Speedster.


Porsche Speedster

Del mismo modo, su influencia fue decisiva en la construcción del roadster BMW 507, cuyo diseño de carrocería fue realizado en EEUU, bajo sus lineamientos, por Albrecht Goertz.


Albrecht Goertz, frente a un BMW 507

Como colofón a todo esto, siendo asimismo importador de Mercedes-Benz, fue instrumental en la creación del 300SL "Alas de Gaviota", forzando al fabricante germano a producir una versión de calle del 300SLR de carreras, al formalizar una orden de 1000 vehículos aún antes que se aprobara dicho proyecto en Sildenfingen.


De derecha a izquierda: 300SL (W194) prototipo #11, 300SL (W194), 300SL (W198) y el 300SLR (W196S) "Uhlenhaut Coupe"

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La serie SL: Deportiva y Ligera

Así las cosas, Mercedes-Benz supo tomar el envite hecho por Hoffman, y aprovechando el glamour que aún hoy en día acompaña a coches tales como las exitosas series S, SS y SSK de los años 1920 y 1930, se puso manos a la obra para crear un vehículo “ligero”, que a la vez tuviera características “deportivas”.


Mercedes-Benz SSK Sportwagen

Partiendo de estas características, Mercedes-Benz decidió en 1954 crear una serie de vehículos bajo la nomenclatura comercial “SL”, acrónimo en alemán de Sport-Leicht o “Deportivo-Ligero” (sin embargo algunos autores insisten en mencionar que las siglas significan en realidad “Super-Ligero”, aunque sin referirse a documentación oficial de Daimler-Benz).

El primer vehículo al que se le asoció la sigla SL fue el W198 300 SL “Ala de Gaviota”:


Mercedes-Benz 300SL “Alas de Gaviota”, “Flugelturen” o “Gullwing”. Esta unidad en particular perteneció al actor norteamericano Paul Newman.

Y casi en paralelo, al W121 B-II 190 SL:


Mercedes-Benz 190SL (W121 B-II)

Posteriormente, ya en los años 1960, el Mercedes-Benz Pagoda (W113) fue incluido como evolución de la serie SL.


Mercedes-Benz “Pagoda” (W113)

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La primera aproximación: Una evolución del “Pagoda”

Sin embargo, tan pronto como a mediados de los años 1960, Mercedes-Benz comenzó a trabajar en el coche que tendría el reto de convertirse en el sustituto del Pagoda dentro de la serie SL. Al proyecto se le dio el código interno W107.

El W107 se aprovechó para dar un giro en el lenguaje de diseño de Mercedes-Benz. Luego de la familia Strich-Acht que, bajo el lápiz de Paul Bracq marcó la imagen del fabricante germano durante buena parte de los años 1960, tocaba renovación, y así las líneas redondeadas clásicas del W113 fueron sustituidas por un diseño mucho más angular, que resultaba en un vehículo mucho mas moderno para la década de 1970.

Sin embargo esto no significó que, antes de su despedida de Mercedes-Benz en 1967, el genial diseñador francés dejara de producir algunas ideas para la futura evolución del W113.


Bocetos de Paul Bracq para la evolución del W113, manteniendo elementos distintivos del Pagoda (p.ej. el techo)

Asimismo, Bracq extendió sus propuestas de diseño más allá del chasis del Pagoda, adelantándose a la conceptualización de un futuro Mercedes-Benz en el segmento de los Grand Tourer.


En la parte superior, bocetos de Paul Bracq para un futuro SL Grand Tourer, en comparación con el "Pagoda"(I)

Esta idea, aunque no desarrollada al completo durante los años 60, terminaría evolucionando para dar origen años después a los coupé de la serie W123 y W126.


Bocetos de Paul Bracq para un futuro SL Grand Tourer (II). Obsérvense las similitudes con los futuros coupés de las series W123 y W126

Estos diseños influenciaron con posterioridad a otros vehículos tales como el W116 y al W123, bajo la batuta de Friedrich Geiger luego de la salida de Bracq de Mercedes-Benz.

Sin embargo en el desarrollo del nuevo SL, se mantendrían ciertos elementos tradicionales de la serie tales como la parrilla baja con una gran estrella de tres puntas dominando el frontal, así como con el techo cóncavo que rubricaba al Pagoda.


Bocetos del W107 mostrando diversas propuestas de diseño para el vehículo. Nótese la similitud del techo con el W113 en algunos de los diseños

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Un giro radical al diseño

Mientras tanto, en paralelo a las propuestas de evolución del Pagoda para el W107, el equipo de Geiger exploró con diversas soluciones para el frontal del vehículo, en búsqueda de un nuevo lenguaje de diseño para Mercedes-Benz:


Propuestas iniciales de diseño para el frontal del W107, fechadas en enero de 1967, evoluciones de algunas de las propuestas de Bracq mencionadas anteriormente

Dichas propuestas fueron evolucionando paulatinamente a lo largo de dos años, al final de los cuales se fueron desechando los diseños iniciales de 1967, consolidando la nueva imagen de Mercedes-Benz basada en los faros horizontales y las luces direcciones envolventes triangulares, dando lugar a uno de los sobrenombres que recibieron el W107 y el W116: “ojos de gato”


Propuestas avanzadas de diseño del frontal del W107, de enero de 1968, en el que se muestran (marcados como modelos III a y III b) los primeros esbozos de la imagen final

Ya a mediados de 1968 se comenzaron a producir las maquetas a tamaño real del coche, que incluían versiones embrionarias del nuevo frontal.


Maqueta de madera a tamaño real del W107, mostrando diversas alternativas para los faros y el frontal

Adicionalmente, las propuestas para la carrocería también evolucionaron para incluir propuestas claramente futurísticas de clara inspiración aerodinámica, tales como conductos para conducir el aire desplazado por el vehículo alrededor de los faros traseros de manera de garantizar la visibilidad posterior del coche, las cuales hubieran dado al mismo una imagen mucho menos ortodoxa.

Afortunadamente, los responsables del diseño del coche desecharon ese elemento puesto que rompía la línea general del vehículo y se consideraba una complicación superflua poco acorde con la elegancia que debía tener un Clase SL.


Boceto del W107, en la que se observan diseños innovadores para frontal, posterior y lateral. Nótese la ausencia de manillas de apertura de puertas, sustituidas por un cierre encastrado en la carrocería

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Una difícil decisión

Luego de largas e intensas deliberaciones y discusiones, la decisión de fabricar el sustituto del Pagoda fue tomada por la Junta de Directores de Daimler-Benz el día 18 de junio de 1968.

Las principales disputas en el seno del equipo directivo estuvieron en la naturaleza final del coche: algunos de los directivos optaban por que el coche fuese construido con un techo Targa, es decir, con paneles rígidos removibles en lugar del techo textil tradicional de la serie SL, habida cuenta de los estrictos estándares de seguridad que se estaban desplegando en los Estados Unidos de América, que amenazaban la supervivencia de los automóviles convertibles tradicionales.


Dr. Hans Scherenberg

Sin embargo el jefe de desarrollo de productos de Mercedes-Benz, Hans Scherenberg, se mantuvo en la idea del SL tradicional: un roadster de dos asientos con techo textil y capota rígida. Y tuvo que emplearse en su defensa: Scherenberg declaró en las minutas de la reunión final de aprobación del modelo que “El SL me ha dado mucho placer, pero también me ha causado muchos problemas. No ha sido una decisión fácil para nosotros”.


Versión de prueba del W107, aún sin los diseños definitivos del frontal

Algunas de las voces críticas dijeron que el coche no era tan elegante como su predecesor, aun a pesar de retener características tan exitosas como el techo “Pagoda”. El W107, siendo igual de alto, 3 cm más ancho y con una distancia entre ejes de 6 cm más larga que las cotas del W113, parecía un coche de un segmento mayor, con una imagen más baja y cercana al suelo que aquel.



W107 y W113. Qué odiosas son las comparaciones....

Sin embargo, los estándares de seguridad de los EEUU tuvieron un efecto sobre el vehículo. Aparte de las zonas de deformación frontales y traseras, el diseño del salpicadero y volante acolchados, los diseños estriados de las luminarias traseras y delanteras (todas ellas contribuciones de Béla Barényi, jefe de seguridad activa y pasiva de Mercedes-Benz), el W107 contó con un refuerzo en el techo y carrocería que elevó su peso total en más de 150 kg en relación al W113, llegando a sobrepasar los 1700kg de masa total.


Un W107 volcado, mostrando las escasas secuelas sobre el techo Pagoda y el pilar A

La protección contra vuelcos fue otro de los factores clave. El pilar A del vehículo fue reforzado hasta el extremo de proveer más de un 50% de rigidez respecto al W113. Ello, junto con el posicionamiento del parabrisas dentro del marco hicieron que la resistencia mostrada en los tests de vuelco fuera tan alta que el coche pudo sobrepasarlas sin problema y obtuviera la certificación para su venta en los Estados Unidos, siendo el único convertible totalmente abierto (es decir, sin techo Targa) en hacerlo en su época.


Prueba de impacto frontal de un C107. Obsérvese que el habitáculo de pasajeros, el salpicadero, las puertas, el parabrisas y el pilar A están intactos

Del mismo modo, según los ingenieros de Mercedes-Benz, el coche era tan sólido y pesado como un tanque de guerra. De ahi que durante su desarrollo, recibiera internamente el mote de “Panzerwagen” (coche tanque).

La preparación de la linea de producción del W107 se inició a mediados de 1968, y el primero de los coches vio la luz en abril de 1971.


La serie SL, desde 1954 a 1985

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El primer W107: El 350SL


El Mercedes-Benz W107 350SL

El primer modelo de W107 en salir al mercado, el 350SL, contó con muchas mejoras mecánicas con respecto al anterior SL: De hecho, el vehículo no tenía casi nada en común con su predecesor.

Entre las innovaciones técnicas, la suspensión fue mejorada notablemente con una disposición que solucionaba las críticas hechas al Pagoda en lo relativo a su conducción. Esta se derivó de la suspensión diseñada para la serie Strich Acht. Su chasis, asimismo, fue una evolución del armazón del Mercedes W114 ajustado tanto en la zaga como en el frontal, para crear espacio para los motores M116 y M117 usados en los W108, W109 y W111.


Mercedes-Benz W107 350SL (1971)

De hecho, los motores M116 y M117 de ocho cilindros en V, con 2 válvulas por cilindro, árbol de levas simple e inyección de gasolina Bosch Jetronic, originados en los W108 280SE 3.5 y también montados en los W116, fueron una de las características distintivas de la serie.


Motor M116 montado en un W107 350SL

Hay que recordar que hasta la fecha, los motores V8 estaban “reservados” a las berlinas de lujo (la Serie S y los vehículos homólogos), mientras los deportivos ligeros de Mercedes contaban con motores de 4 (en el W121 B II) o 6 (en los W198 y W113) cilindros en línea.

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El Coupé Gran Turismo: el C107

La decisión de fabricación del W107 SL dejó, sin embargo, algunos puntos sin respuesta en el seno de Mercedes-Benz. La directiva del fabricante tenía intenciones de producir un coupé de alta gama, con cuatro asientos, que pudiera sustituir eventualmente al W111/W112.

Durante ese periodo, se dudó en desarrollar un deportivo de cuatro plazas a partir del W107, o derivarlo de la venidera Clase S W116. Esta última opción, sin embargo, implicaría que (tomando en consideración los plazos de desarrollo, pruebas y preparación de factorías y maquinarias) no sería posible disponer de un vehículo listo para comercialización hasta la segunda mitad de los años 1970.


De izquierda a derecha: Hans Jooss (jefe de construcción de modelos), Friedrich Geiger y Karl Wilfert, frente a una maqueta del W107

Entonces, Karl Wilfert, jefe de diseño de carrocerías de Mercedes-Benz en Sildelfingen desarrolló, bajo su propio riesgo y sin aprobación de la directiva, un coupé basado en el SL W107. Lo presentó a la junta de directores como un borrador para su consideración y fue inicialmente rechazado, pero Wilfert insistió en su idea de un coupé deportivo con su tenacidad característica.


Presentación del C107 350SLC

Así pues, sólo seis meses después que el W107 SL fuera presentado al mercado, se introdujo el nuevo Sport Coupé 350 SLC.

Internamente, y para diferenciarlo de su “hermano” convertible, fue denominado C107 (C por Coupé). Asimismo, la versión descapotable pasó a ser identificada como R107 (R como indicativo de “Roadster”), de manera oficial, reservando la denominación W107 para ambos modelos en conjunto.


El C107 350SLC siendo “adelantado” por el R107 350SL, en la presentación del primero, en Octubre de 1971

Ambos modelos (R107 y C107), son similares desde el frontal hasta el parabrisas. Una vez pasado este, el Coupé es más alto y largo que el modelo convertible.

El techo del C107 es mayoritariamente plano y cubre el amplio compartimiento de pasajeros con una curva muy suave, que se acrecienta al alcanzar el gran parabrisas trasero. Este cae hacia el maletero con un ángulo muy acentuado, curvándose a todo su largo y a su ancho para dar una gran visibilidad y claridad al habitáculo.

La tapa del maletero también es diferente, presentando una forma convexa diferente a la del R107, que es completamente plana.


Mercedes-Benz C107, vista lateral

Las dimensiones también son distintas puesto que el Coupé presenta una distancia entre ejes mayor que la del descapotable (2,82m del C107, contra 2,46m del R107), lo que hace que aquel sea más largo que este (4,75m vs. 4,39m respectivamente).


Mercedes-Benz C107 y R107

La linea lateral en el Coupé, asimismo, presenta unas ventanas totalmente retractables, sin presencia de pilar B que rompa la visibilidad, como siempre había sido usual en los Mercedes-Benz Coupé previos (p.ej., W128 Coupé, W111/W112 Coupé, W114 Coupé) y seguiría como marca distintiva en los modelos posteriores (C123, C124, C126, etc.).

Curiosamente, según algunos autores, el coeficiente de resistencia aerodinámica del C107 es mejor que el del R107, lo que explicaría el por qué ambas versiones obtuvieron el mismo nivel de desempeño en pista, aún con la diferencia de peso entre ambas (más de 50kg en el Coupé). Este nivel de performance hizo que el C107 fuese utilizado con éxito en diversos rallies y carreras de endurance.


Un Mercedes-Benz C107, en “traje de faena”

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El Mercedes mas longevo (I)

El W107 fue ofrecido en catálogo durante la nada despreciable cifra de 18 años, aun cuando las previsiones originales de Daimler-Benz nunca consideraron un periodo de comercialización tan extenso.

El éxito del vehículo se debió principalmente a su calidad de construcción y características de seguridad, que siempre estuvieron al día (y en ocasiones por delante) de los requerimientos de las autoridades europeas y norteamericanas.

Asimismo, durante su larga vida comercial, el SL W107 fue motorizado por una serie de motores de ocho cilindros en V y de 6 cilindros en línea, llevando a una proliferación de nomenclaturas comerciales muy extensa:

• 350 SL/SLC: Fabricado desde 1971 hasta 1980, con el motor M116 de 3,5 litros ya introducido en los Mercedes-Benz W108, W109 y W111. Este motor producía 197CV de potencia (147kW) a 5800rpm y permitía al 350SL alcanzar los 100km/h en 9 segundos desde el absoluto reposo, y alcanzar una velocidad máxima de 210km/h.
  
  Mercedes-Benz 350SL (1972)
  
  
• 450 SL: Producido desde el otoño de 1971, montaba el motor M117 con una potencia de 221 CV (165kW) a las 5000 revoluciones, con una velocidad máxima de 215km/h y alcanzando los 100km/h en 8,8 segundos. La versión SLC se comercializó desde el año 1972 y ofrecía el mismo desempeño. Desde su salida hasta marzo de 1973, estos coches eran destinados exclusivamente al mercado norteamericano; con posterioridad se incluyeron en el catálogo general del fabricante.
  
  Mercedes-Benz 450SL (1973)
  
  
• 280 SL/SLC: Como consecuencia de la crisis del petróleo de 1973, se decidió incluir dos modelos con motores M110 de 6 cilindros en línea, de 2,8 litros de cubicaje y una potencia de 182 CV (136kW) a las 6000 vueltas, que ya habían sido probados en las series W114 y W116. Estos motores desplazaban al W107 a una velocidad máxima de 205km/h con una aceleración de 0 a 100km/h en 10,1 segundos.
  
  Mercedes-Benz 280SLC (1979)

Así pues, para 1973, Mercedes ofrecía 3 motorizaciones distintas para el W107. Esto hoy en día no es infrecuente, pero para la época era una oferta completamente innovadora, especialmente en la categoría de los coches deportivos y coupés.

Aparte de por el indicativo de modelo en la tapa del maletero, las tres variantes podían distinguirse por detalles que ciertamente se escapaban al ojo inexperto: El 280SL montaba neumáticos más estrechos que sus contrapartes más musculosos (185H-R14 vs 205V-R14), y el 450SL montaba una "boca" en la zona baja del frontal más grande que permitía un mayor flujo de aire al radiador.


Detalle del frontal del 450SL mostrando la toma de aire bajo el parachoques más amplia

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El Mercedes mas longevo (II)

Entre noviembre de 1975 y febrero de 1976, Mercedes-Benz modificó los sistemas de inyección de combustible de los tres motores ofrecidos en el W107, para cumplir con los estándares de emisión que se estaban haciendo cada vez más restrictivos en Europa y en los EEUU.

Por ello, el sistema de inyección electrónica Bosch Jetronic (redenominado D-Jetronic para evitar confusiones con los modelos posteriores) fue sustituido por un nuevo sistema mecánico Bosch K-Jetronic. Este cambio afectó negativamente el desempeño de los coches, reduciendo su potencia a 174CV (130kW) a las 6000rpm en el caso del 280SL/SLC, 192CV (143kW) a las 5500rpm en el caso del 350SL/SLC y a 215CV (160kW) a las 5000 vueltas en el 450SL/SLC.

Del mismo modo, las ratios de compresión de los motores de 2,8 y 3,5 litros fueron reducidas, y se incluyeron sistemas de encendido transistorizados en los motores de 3,5 y 4,5 litros, así como otras mejoras para facilitar el mantenimiento de los vehículos. Sin embargo, en abril de 1978, el motor de 2,8 litros volvió a su ratio de compression original y, junto con otras modificaciones menores, volvió a ofrecer la potencia de 182CV (136kW) aunque esta vez a un menor régimen de vueltas: 5800rpm.

En septiembre de 1977 Mercedes-Benz amplió la gama del C107 con una nueva motorización:

• 450 SLC 5.0: Almacenando bajo el capó un motor M117 V8 con un desplazamiento ampliado hasta los 5 litros, que contaba como principal innovación la utilización de técnicas de mecanizado hipereutéctico que hacían innecesaria la utilización de camisas en los cilindros. Este motor producía 237CV (177kW) a las 5000 vueltas e impulsaba al coche hasta los 100km/h en 8,5 segundos, con una velocidad punta de 225 km/h. Una particularidad adicional de esta versión es que el capó y la tapa del maletero están hechas de aluminio, e incorporaba de serie llantas de aleación y un estrecho spoiler en la trasera.
  
  Mercedes-Benz C107 450SLC 5.0

En marzo de 1980, en el Salón del Motor de Ginebra (Suiza), Mercedes-Benz presentó actualizaciones a los modelos SL y SLC. Entre las mejoras interiores, se modificó el volante para igualarlo al de la serie W126, y se modificó la transmisión automática de tres relaciones por una de cuatro engranajes. Asimismo, se ofreció de serie una transmisión manual de 5 velocidades en los modelos de entrada (280SL y 280SLC), y finalmente se ofrecían en el catálogo las llantas de aleación barrocas, específicas para el W107 como variante de las ofrecidas en el W126.

Asimismo, se incorporó a la gama un nuevo modelo en el tope de la misma:

• 500SL: Ofreciendo el motor M117 V8 de 5 litros ya incorporado en el modelo 450SLC 5.0, con la misma potencia y velocidad punta que aquel, pero produciendo una aceleración de 0 a 100km/h en 7,8 segundos. Contaba, asimismo, con capó y tapa de maletero en aluminio, así como el spoiler trasero similar al de la versión coupé.
  
  Mercedes-Benz 500SL (1982)

Del mismo modo, luego de nueve años de producción, los modelos 350SL y 350SLC dejaron de ofrecerse en el catálogo, y fueron sustituidos por dos modelos nuevos:

• 380 SL/SLC: Montando una variante del motor M116 con pistones alargados y ensanchados que permitía entregar una potencia de 215CV (160kW) a las 5500 revoluciones y una aceleración de 0 a 100km/h en 9 segundos, con una velocidad punta de 215km/h, sin diferencias exteriores notables sobre los modelos anteriores.
  
  Mercedes-Benz C107 380SLC

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El Mercedes mas longevo (III)

En el otoño de 1981, los motores M116 y M117 fueron ampliamente rediseñados para reducir su consumo y emisiones contaminantes, como parte del proyecto “Mercedes-Benz Energy Concept”


El Concept-Car "Mercedes-Benz Auto 2000", uno de los conceptos que salieron del proyecto "Mercedes-Benz Energy Concept" a inicios de los años 1980.

Ello llevó a que ambas plantas de fuerza vieran incrementos en su ratio de compresión, así como cambios en los tiempos de las válvulas y el árbol de levas, así como controles de velocidad al ralentí. Los cambios también modificaron el torque máximo de los motores.

En el caso del motor de 3,8 litros además, se modificó el desplazamiento al alza, aunque ello fue hecho en paralelo con una reducción del ancho de los pistones, con lo que el desplazamiento total del motor fue ligeramente aumentado.

Estos cambios mejoraron las cifras de consumo, pero a costa de una pequeña reducción de la potencia de los motores, a 201CV (150kW) a las 5250 vueltas en el caso del 380SL y a los 228CV (170kW) a las 4750rpm en el 500SL. Del mismo modo, se ajustaron las razones de la transmisión para amoldar la misma a las nuevas características de los motores.

Estos cambios sin embargo llegaron tarde para los coupés SLC. En septiembre de 1981 en el Salón Internacional del Motor de Frankfurt, se presentaron los modelos 380SEC y 500SEC de la serie W126/C126, con lo que se veía claro en ese momento que los C107 estaban próximos a su retiro, luego de haber sido producidos por 10 años.


Mercedes-Benz C126 380SEC (1981)