Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Para tratar otros temas no relacionados con el W123.

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Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:36 pm

(tomado, traducido y adaptado desde http://www.daimler.com)

Introducción

En la década de 1960, uno de los aspectos negativos de la popularización de los automóviles llamó la atención de distintas agencias gubernamentales a nivel mundial: Cada vez más personas morían en accidentes de tráfico. Este hecho no podía pasar desapercibido, y era necesario tomar cartas en el asunto.

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Estado en el que quedó un Buick Electra 225 al estrellarse con la parte trasera del remolque de un camión, el 29 de junio de 1967. En ese accidente falleció la actriz de Hollywood Jayne Mansfield.

Como consecuencia, en 1968 y por iniciativa de la OTAN (que dentro de sus actividades para ese momento buscaba aportar, a través de programas civiles, respuestas a los desafíos sociales de la época), diversos organismos gubernamentales de los Estados Unidos, Europa Occidental y Japón comenzaron la redacción de requisitos para el desarrollo de Vehículos de Seguridad Experimental (en inglés Experimental Safety Vehicles, ESV).

En Alemania, se comenzaron los preparativos para el desarrollo de los ESV bajo una perspectiva europea el 7 de agosto de 1970, cuando el ministerio de transportes de la R.F. Alemana encabezado por el Sr. Georg Leber, creó un consejo de expertos en seguridad automovilística con representantes de los principales fabricantes alemanes: Audi NSU, BMW, Daimler-Benz, Ford, Opel y Volkswagen.

Imagen
Georg Leber, ministro de transportes de la RFA desde 1966 hasta 1972

Así pues, en 1970 se convocó una conferencia internacional (que desde 1991 lleva el nombre de “Conferencia Técnica sobre la Seguridad Mejorada de los Vehículos”), la cual fue realizada del 25 al 27 de enero de 1971 en París (Francia), a la que se invitaron diversos ponentes de la industria automovilística y autoridades gubernamentales de los EE.UU, Francia, R.F. Alemania, Reino Unido, Italia, Holanda, Bélgica, Suecia y Japón.
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Re: Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:36 pm

Primeros requisitos para los FSE: Resistencia a impactos frontales y traseros a 80 km/h

Los primeros requisitos para los vehículos de seguridad experimental (ESV) incluían la realización de pruebas de impacto, frontales y traseras, extremadamente exigentes. Debían hacerse contra una barrera rígida a 80 km/h. Asimismo, debían testarse impactos laterales contra un poste a 20 km/h.

Los vehículos de prueba también debían soportar otros tipos de accidentes menores a 16 km / h sin presentar deformaciones duraderas de la parte delantera y trasera.

Imagen
Extracto de las especificaciones de las pruebas de impacto frontal presentadas en el reporte final de la Primera Conferencia Técnica sobre la Seguridad Mejorada de los Vehículos de 1971

Estos requerimientos partían de la premisa de que no se esperaba que los pasajeros y conductores de los vehículos (especialmente los estadounidenses) se pusieran los cinturones de seguridad voluntariamente y por sí mismos. Curiosamente, para ese momento la legislación norteamericana requería desde el año 1968 que todos los vehículos, con excepción de los autobuses, equiparan cinturones de seguridad para todos los asientos; sin embargo la utilización de los cinturones era voluntaria y su regulación fue cedida a los estados (el primer estado en exigir el uso de los cinturones de seguridad fue New York, en 1984. Aún más, en la actualidad 15 estados no lo consideran una infracción mayor, mientras que el estado de New Hampshire no lo exige de ninguna manera).

Imagen
Mapa de los EE.UU. mostrando el nivel de exigencia en la actualidad de los distintos estados sobre el uso del cinturón de seguridad en los automóviles.
En rojo, aquellos estados y territorios donde es obligatorio el uso del cinturón,
En naranja, estados donde no es obligatorio el uso, salvo en determinadas edades,
En amarillo, estados en lo que no usar el cinturón de seguridad es una infracción menor,
En verde, el estado de New Hampshire, donde no existe obligación legal de uso

Asimismo, y por esa premisa relativa a los cinturones, en la ESV de 1971 se propuso el desarrollo de sistemas automáticos de cinturones de seguridad que se envolvieran automáticamente alrededor de los ocupantes delanteros cuando se cerraran las puertas.
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Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:37 pm

La respuesta que Mercedes-Benz dio diez años antes: Carrocerías con habitáculo de seguridad y zonas de deformación

Mercedes-Benz respondió muy positivamente al desafío de diseñar vehículos más seguros fijado por el ESV. Después de todo, la compañía ya llevaba en ese momento más de 20 años de investigación continua sobre seguridad automotriz.

Después de los primeros intentos sobre el tema a finales de la década de 1930, el trabajo de investigación sistemática sobre seguridad en Mercedes-Benz fue reanudado después de la Segunda Guerra Mundial, en 1949, y condujo al desarrollo de unas cerraduras de puertas diseñadas para evitar que las mismas se abrieran en un accidente. Una versión mejorada de ese sistema entró en producción en serie diez años después, en 1959.

Imagen
Detalle de la puerta de un “Heckflosse” (W110/W111). Nótese el sistema de cierre, a la derecha. Dicho sistema estuvo en uso, en distintas variantes, hasta los años 1990.

Ese mismo año, se pusieron en producción los interiores "sin puntas”, diseñados para reducir lesiones secundarias en caso de accidente. También se introdujo en un vehículo de producción otra innovación mundial que ha salvado muchas vidas hasta el día de hoy: la “célula de seguridad” inventada por Béla Barényi en 1956. En este concepto, las zonas deformables en la parte delantera y trasera absorben la energía de un impacto, protegiendo la celda rígida de pasajeros situada entre ellas.

Imagen
Béla Barényi, al lado del Mercedes K-55, construido para probar el concepto de la “célula de seguridad”. Como curiosidad, el K-55 proponía la utilización de un techo cóncavo, que dotaba de mayor rigidez estructural al vehículo, y una de cuyas evoluciones fue puesto en práctica en los W110/W111 “Heckflosse” y en el W113 “Pagoda”.

La “célula de seguridad” fue la base fundamental para todos los desarrollos de seguridad posteriores, y un hito pionero en seguridad de vehículos.

También en 1959, Mercedes-Benz comenzó a realizar diversas pruebas de choque en la planta de Sindelfingen, y esto se convertiría en una parte importante del proceso de desarrollo de los nuevos modelos de Mercedes.

Imagen
Prueba de impacto de un W110 (realizada en septiembre de 1959, sobre un prototipo). Se retiraron las puertas para poder filmar a los “ocupantes”: un maniquí y varias bolsas de arena

Diez años después, la compañía intensificó su desarrollo de seguridad al formar el departamento de investigación de accidentes. Este departamento, aún en funcionamiento hoy en día, analiza datos de accidentes reales para incorporar sistemáticamente los hallazgos en el desarrollo de vehículos.
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Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:37 pm

El Proyecto ESF: 35 vehículos en cuatro años (I)

Desde la primavera de 1971, el proyecto del ESF en Sindelfingen avanzó a toda velocidad, construyendo y probando más de 30 vehículos en los siguientes cuatro años.

Las primeras pruebas se iniciaron a partir del 12 de marzo de 1971, con un automóvil de producción en serie de la serie W114: tomó la forma de un impacto frontal contra una pared fija a 80 km/h. Las pruebas de choque también incluyeron pruebas de impacto frontal y trasero, pruebas de impacto lateral contra mástiles y otros vehículos, y también pruebas de caída desde una altura de 0,5 metros. Estas pruebas configuraron un vehículo que fue denominado ESF03.

Imagen
Mercedes ESF03

Una evolución de este vehículo, el ESF05, fue presentada por Mercedes-Benz en la 2da Conferencia Internacional de ESV, realizada del 26 al 29 de octubre de 1971 en Sindelfingen.

Imagen
Mercedes ESF05

El ESF05 presentaba características tales como:
  • Configurado para velocidades de impacto de hasta 80 km / h
  • Cinco cinturones de seguridad de tres puntos, cada uno con tres limitadores de fuerza, cinturones delanteros autoajustables
  • Bolsas de aire para el conductor y el pasajero delantero, también una bolsa de aire en cada respaldo del asiento delantero para los pasajeros traseros externos. Ello resultó en un aumento del peso de cada asiento delantero hasta los 63 kilogramos (desde un estándar de 16 kg)
  • Amplio refuerzo estructural de la sección frontal y los laterales.
  • Peso en vacío: 2060 kilogramos (665 kg más que el estándar)
  • Longitud total 5340 milímetros (655 mm más que el estándar)
  • Distancia entre ejes 100 mm más larga que la estándar, para mantener el espacio de la parte trasera luego de la equipación de asientos más grandes
  • Extensión de la sección delantera en 370 milímetros, después de la inclusión de amortiguadores de impacto
  • Motor V6 experimental más compacto, para ganar espacio de deformación en la parte delantera
  • Tablero con amortiguador de metal en el área del pasajero delantero
  • Áreas de impacto en el interior acolchadas con espuma de poliuretano, especialmente puertas, pilares y marco del techo.
  • Elevalunas eléctricos en lugar de manillas elevalunas en las puertas
  • Limpiaparabrisas, control de encandilado y haz de luz, limpiaparabrisas traseros paralelos
  • Luces de posición laterales, luces traseras con relé estacionario y sistema de control
  • Parabrisas y luneta trasera de vidrio laminadas
  • Pedales con secciones inferiores redondeadas
  • Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
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Re: Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:38 pm

El Proyecto ESF: 35 vehículos en cuatro años (II)

Sin embargo, el enfoque de los desarrolladores no se limitó solamente a la protección de los ocupantes en un accidente mejorando las estructuras de sus vehículos mejoradas y desarrollando nuevos sistemas de retención. Incluso ya entonces, Mercedes-Benz adoptó un enfoque continuo de seguridad integral, como lo muestra un extracto de la descripción del ESF 13 presentado en la 3a Conferencia Internacional de ESV del 30 de mayo al 2 de junio de 1972 en Washington (EE. UU.)

Imagen
Mercedes ESF13

Este vehículo fue construido sobre premisas tan avanzadas como:
  • Mantener los sistemas de retención y detalles de seguridad del ESF05
  • Peso en vacío: 2100 kilogramos (705 kg más que el estándar)
  • Longitud total 5235 milímetros (550 mm más que el estándar)
  • Extensión de la sección delantera que incluye amortiguadores de impacto hidráulicos: 420 mm
  • Incremento la seguridad del conductor a través de la comodidad del asiento, la climatización y mejoras de características sensoriales al conducir: ruido, vibraciones y durezas
  • Controles neumáticos del haz de luz de los faros
  • Funciones de lavado y escobillas para los faros
  • Testigos de funcionamiento de las luces traseras desde el interior
  • Limpiaparabrisas trasero
  • Acabados de pintura de seguridad con colores claros y franjas de contraste de color
  • Parachoques delanteros y traseros con secciones laterales revestidas de espuma
  • Canales de drenaje de goma
  • Manillas de puerta redondeadas
  • El tanque de combustible sobre el eje trasero separado del sistema de escape
  • Mecanismo de desactivación de la bomba de combustible en caso de pérdida de presión de aceite
  • Sistema de válvulas que evitaba fugas de combustible si el vehículo estaba en una posición anormal
  • Materiales ignífugos en el interior
  • Extintor de incendios montado en la parte delantera del asiento del conductor.

Imagen
Vista del interior del ESF13

Los cambios en las dimensiones externas fueron principalmente el resultado del rediseño de los extremos delantero y trasero. Los parachoques ahora estaban en una posición más alta, aunque sin afectar las características de deformación de los mismos. Así pues, las partes delantera y trasera se extendieron para reducir el voladizo del parachoques a un tamaño estilísticamente aceptable.
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Re: Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:38 pm

El Proyecto ESF: 35 vehículos en cuatro años (III)

El ESF22 fue el tercer hito en el programa de seguridad de Mercedes-Benz. Fue basado en la plataforma W116. Fue presentado en la cuarta Conferencia Internacional de ESV del 13 al 16 de marzo de 1973 en Kioto (Japón).

Imagen
El Dr. Hans Scherenberg, director de Investigación y Desarrollo de Mercedes-Benz, frente al ESF22 en su presentación en la conferencia internacional de ESV en Kioto (Japón)

Este vehículo contaba con mejoras adicionales a las presentadas en el ESF13 tales como:

  • Resistencia a impactos a velocidades de hasta 65 km/h
  • Cuatro cinturones de tres puntos, cada uno con tres limitadores de fuerza y ​​un tensor de correa.
  • Airbag para el asiento del conductor
  • Extensión de la sección frontal incluyendo amortiguadores hidráulicos de 245 mm.
  • Sistema antibloqueo de frenos (ABS).

El ESF22 tenía un peso en vacío de 2025 kilogramos (287 kg más que el W116 estándar), y una longitud total de 5240 milímetros (280 mm más que el modelo original)

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Mercedes ESF22

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Mercedes ESF22, conservado en el museo de Mercedes-Benz en Stuttgart
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Re: Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:39 pm

El Proyecto ESF: 35 vehículos en cuatro años (IV)

Un año después, en la 5ª Conferencia Internacional de ESV, realizada del 4 al 7 de junio de 1974 en Londres (Gran Bretaña), se presentó una nueva evolución del ESF de Mercedes-Benz: el ESF24.

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Mercedes ESF24.

Este vehículo incrementaba las prestaciones de seguridad del ESF22 representando, en palabras de la propia Mercedes-Benz:

"El ESF 24 cierra el proyecto, ya que este vehículo representa el mejor compromiso posible entre los requisitos originales de ESV y nuestros modelos de producción actuales"


Esto es tan cierto, que las diferencias entre el ESF24 y el modelo W116 son menores. Ello muestra tanto el grado de convicción y compromiso del fabricante en la persecución de la seguridad de sus vehículos de producción, como el nivel de seguridad ofrecido por el W116, líder en la industria de la época en ese aspecto.

Imagen
Mercedes ESF24. Vista esquemática

Las diferencias específicas del ESF24 sobre el ESF22 fueron:

  • Peso en vacío: 1930 kilogramos (192 kg más que el estándar)
  • Longitud total 5225 milímetros (265 mm más que el estándar)
  • Extensión de la sección delantera que incluye amortiguadores de impacto hidráulicos: 150 mm
  • Sistema anti-bloqueo de frenos (ABS) avanzado

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El ESF24, al fondo, en el museo Mercedes-Benz de Stuttgart. Al frente, el ESF22
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Re: Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:40 pm

El legado de los ESF

Como ha podido evidenciarse en esta historia, la seguridad ha sido parte habitual del proceso de desarrollo de nuevos modelos en Mercedes-Benz durante muchos años.

Muchas de las ideas concebidas por primera vez durante el desarrollo de los vehículos ESF fueron trasladados a la producción en serie en los años sucesivos. Algunos de estos hitos fueron los siguientes:

  • 1978: Entrada en producción en serie del sistema antibloqueo de frenos ABS

    Imagen
    Sistema ABS en pruebas en los W116


  • 1980: Introducción del airbag para conductor y el tensor de correa como innovación mundial

    Imagen
    Presentación del airbag para el conductor en el folleto de introducción del W126


  • 1995: Puesta en producción en serie de los Airbag laterales, limitadores de fuerza de los cinturones de seguridad y asientos infantiles integrados

    Imagen
    Airbag lateral y asientos infantiles integrados, introducidos como novedad en el Clase E W210
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Re: Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:40 pm

Seguridad en el siglo XXI

Mercedes-Benz ha continuado ofreciendo al mercado una inmensa cantidad de otras características de seguridad activa y pasiva, y prosigue al día de hoy marcando el paso en el campo de la seguridad automotriz.

En esa línea, Mercedes-Benz presentó un nuevo Vehículo de seguridad experimental en 2009. Al presentar el FSE 2009, la marca no solo quiso conmemorar dos aniversarios: los "50 años de la célula de seguridad" y los "40 años de investigación de accidentes”. También, luego de 38 años, logró llevar la 21a Conferencia Internacional de ESV de nuevo a Stuttgart, del 15 al 18 de junio.

Imagen
Mercedes ESF2009

Este ESF combinaba los últimos conceptos e ideas para mejoras adicionales en seguridad activa y pasiva, Aunque muchas de las propuestas aún no se vislumbraban para su inclusión en los vehículos de producción, muchas de las innovaciones del ESF2009 entraron a los pocos años en la producción en serie:

  • Cinturones de seguridad inflables, que se ensanchan para reducir el riesgo de lesiones (entró en producción en serie en 2013 en la Clase S W222)
  • Bolsa de frenado como freno auxiliar en la parte inferior del vehículo, incluido como nuevo componente en el sistema PRE-SAFE®
  • Protección a los niños - Mejora en la protección contra impactos laterales y ajuste para distintas tallas
  • Medidas generales de protección eléctrica y mecánica para la batería de iones de litio, entró en producción en serie en 2009 en el S 400 HYBRID (serie 221)
  • Comunicación interactiva entre vehículos. Inicialmente, parte del Drive Kit Plus ofrecido en la Clase A de 2013, entró en producción en serie en la Clase E (serie 213) en 2016.
  • Protección entre asientos: Actuando cuando, por ejemplo, el conductor y el pasajero delantero chocan durante un impacto lateral, un airbag instalado en el lado interno del asiento del conductor les protege a ambos de impactos entre sí.
  • Luces de carretera parciales: Los faros LED con ajuste automático de distribución de la luz y función de enfoque para iluminar peligros potenciales, entraron en la producción en serie en 2017 como parte del sistema combinado MULTIBEAM LED y Night View Assist Plus en la Clase S (serie 222)
  • Monitoreo extendido de los alrededores del vehículo hasta 60 metros hacia atrás. El reconocimiento automático de una colisión trasera inminente se introdujo en 2013 con la Clase S (serie 222) y en el facelift de la Clase E (serie 212). El sistema activan medidas de advertencia al tráfico trasero y prepara a los ocupantes para el impacto, actuando sobre los cinturones de seguridad y los reposacabezas.
  • Reducción de las cargas que actúan sobre la parte superior del cuerpo, moviéndolo preventivamente hasta 50 milímetros hacia el centro del vehículo. Entró en producción en serie en 2016 bajo el nombre PRE-SAFE® Impulse Side en la Clase E (serie 213)
  • Estructuras metálicas extensibles para proporcionar estabilidad adicional a los componentes estructurales en caso de accidente
  • Cámara del asiento trasero - monitorización del asiento trasero para el conductor
  • Elementos reflectantes especiales integrados en los sellos de las puertas y los neumáticos que son invisibles durante el día, y que hacen que la silueta del vehículo sea más claramente visible por la noche.
  • Bolsas de aire adaptativas - ajuste automático del volumen del airbag del pasajero delantero a la posición del asiento y la estatura del pasajero delantero, de acuerdo a lo detectado por los sensores.

Imagen
Airbags adaptativos en el ESF2009
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Investigación para la seguridad: Los ESF de Mercedes

Notapor valonsom » Dom Abr 12, 2020 5:41 pm

El ESF2019. Nuevas ideas de seguridad para una nueva movilidad.

(traducido del documento de presentación del vehículo producido por Daimler-Benz en 2019)

Los sistemas de accionamiento eléctrico y la conducción automatizada son tecnologías clave para la movilidad del futuro. Esto conduce a cambios en los requisitos para la tecnología de seguridad en el automóvil: En primer lugar, las posiciones de asiento mucho más flexibles en el interior de dichos vehículos requieren una forma diferente de protección para los ocupantes.
Y en segundo lugar, la empatía y la confianza son factores centrales para la aceptación de vehículos autónomos. Otros usuarios de la carretera deben poder reconocer intuitivamente lo que un vehículo automatizado pretende hacer, ya que en muchas situaciones no habrá conductor para comunicarlo.

Con el nuevo Experimental Safety Vehicle ESF 2019, Mercedes-Benz ofrece un compendio de las ideas en las que los expertos en seguridad de la compañía están investigando y trabajando.

Imagen
Mercedes ESF2019

Entre las innovaciones presentadas, algunas son desarrollos de series cercanas y otras miran hacia el futuro. El ESF 2019 se basa en el nuevo Mercedes-Benz GLE, es capaz de conducir de forma automática en muchas situaciones y tiene un sistema de propulsión híbrido enchufable.

En junio de 2019, el ESF 2019 hará su gran aparición ante expertos en la convención de ESV en Eindhoven (Países Bajos). Luego hará su aparición pública en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) en Frankfurt en septiembre de 2019.

En algunos aspectos, el FSE 2019 es una vista previa de lo que está por venir, en otros una visión y en otros una contribución a la discusión general. ,

La seguridad es parte del ADN de la marca Mercedes-Benz. Hemos demostrado en repetidas ocasiones que no nos faltan ideas en este campo desde la década de 1970, con nuestros vehículos de seguridad experimentales. El nuevo ESF 2019 refleja la movilidad del futuro y presenta una amplia variedad de innovaciones que actualmente estamos investigando y desarrollando. Y ya puedo decir esto: algunas de las funciones están muy cerca de la producción en serie.

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Ola Kunllenius Miembro de la Junta Ejecutiva de Daimler AG responsable del desarrollo de automóviles Mercedes-Benz en 2019. (Actualmente CEO de Daimler AG)


"La seguridad sigue siendo nuestro valor de marca central", dice el profesor Dr.-Ing. Rodolfo Schöneburg, Jefe del Centro de Seguridad del Vehículo, Durabilidad y Protección contra la Corrosión de Mercedes-Benz Cars. "La gran ventaja de automatizar las funciones de conducción es que, en el futuro, se producirán menos accidentes por error del conductor. Sin embargo, los vehículos automáticos y sin conductor también se enfrentarán a límites físicos, y sin duda habrá un tráfico mixto consistente en automáticos y no automáticos. vehículos por muchos años.”

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Prof. Dr.-Ing. Rodolfo Schöneburg

Estos son algunos de los aspectos clave cubiertos por el ESF2019:

  • Seguridad integral del conductor:Cuando el ESF2019 se conduce en modo automático, el volante y el grupo de pedales se retraen para reducir el riesgo de lesiones durante un choque. La mayor flexibilidad interior requiere nuevas ideas para sistemas de retención (cinturón integrado en el asiento) y bolsas de aire con espacios de instalación alternativos (bolsa de aire del conductor en el tablero, bolsa lateral integral en los refuerzos laterales de los respaldos de los asientos). Sin embargo, el ESF 2019 también tiene ideas para un modo de conducción manual: con la luz diurna del parasol, la luz interior puede ayudar a mantener alerta al conductor.

    Imagen
    El puesto de conducción del ESF2019

  • Comunicación cooperativa con el medio ambiente:Para que las personas ganen confianza en el vehículo automatizado, deben ser capaces de reconocer de forma inmediata e intuitiva lo que pretende hacer. A este respecto, el ESF2019 tiene muy en cuenta a los usuarios humanos de la vía. Sus sensores no solo vigilan el tráfico, se comunican en todas las direcciones y también pueden advertir a otros usuarios de la carretera. El ESF2019 también está equipado con la revolucionaria tecnología de faros DIGITAL LIGHT, con luz de carretera prácticamente antideslumbrante con una resolución de más de dos millones de píxeles.
  • Seguridad infantil: Con el concepto de asiento infantil PRE-SAFE para niños, el cinturón de seguridad se tensa preventivamente y los elementos de protección contra impactos montados lateralmente se extienden antes de un choque. Gracias al cinturón tensado, el pasajero infante se fija con mayor firmeza y precisión en el asiento mientras se reduce la holgura del cinturón. Esto reduce considerablemente las cargas que actúan sobre los niños. La supervisión de la instalación del asiento y los signos vitales del niño son otras funciones integradas en el asiento.
  • Asegurar los riesgos del tráfico:El ESF2019 muestra cómo las escenas de accidentes o averías pueden ser delimitadas y comunicadas de manera más segura, con innovaciones tales como un pequeño robot que emerge automáticamente de la parte trasera del vehículo después de un accidente y se posiciona en el borde de la carretera, como un triángulo de advertencia. Otras ideas son un triángulo de advertencia que se despliega del techo del vehículo al mismo tiempo, y el uso la ventana trasera como superficie de comunicación.

    Imagen
    Sistema de aviso de accidentes del ESF2019

  • Nuevas funciones del sistema PRE-SAFE: Uso del tensor de la correa para advertir al conductor que posiblemente ha subestimado una curva que se aproxima, equipamiento de luces laterales con pintura electroluminiscente para evitar situaciones potencialmente peligrosas; Extensión de la protección de los pasajeros y otras personas involucradas en accidentes marcha atrás.
  • Seguridad y confort en la parte trasera:Una bolsa de aire trasera innovadora utiliza un nuevo concepto especial de inflado para su despliegue y colocación, basado en una estructura tubular del airbag. Asimismo, con la inclusión de cargadores USB, calefacción e iluminación en los cinturones de seguridad, el ESF 2019 implementa una serie de ideas con las cuales los pasajeros en los asientos traseros podrían estar más motivados para usar estos elementos de sujeción.

    Imagen
    Cargadores USB en los cinturones de seguridad del ESF2019

  • Seguridad activa: El ESF2019 cuenta con un sistema Active Brake Assist con funciones extendidas que proporciona protección adicional, especialmente en situaciones de tráfico potencialmente peligrosas en las que se vean involucrados viandantes sin protección. Al girar, el sistema ahora también detecta peatones y ciclistas que se mueven en paralelo a la dirección original de viaje. Si detecta una colisión inminente con alguno de ellos, el conductor recibe una advertencia visual y audible. El frenado autónomo se inicia si el conductor no reacciona. Lo mismo también se aplica si hay ciclistas en el punto ciego al girar a la derecha. Si existe riesgo de colisión con tráfico en un cruce, el sistema ahora evita que el conductor se mueva y, si es necesario, detiene el vehículo mediante un frenado autónomo. Asimismo, el sistema advierte y asiste al estacionar y maniobrar a baja velocidad.
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