La "hermana menor": El 190SL (W121 B II)

Para tratar otros temas no relacionados con el W123.

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La "hermana menor": El 190SL (W121 B II)

Notapor valonsom » Dom May 10, 2020 8:11 pm

(tomado, traducido y adaptado de diversas fuentes: http://www.conceptcarz.com, http://www.mercedes-benz-publicarchive.com, http://www.ateupwithmotor.com, http://www.topgear.es, http://www.documentosdelmotor.com, entre otros)

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Foto: De Zefke - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0

Introducción

La historia de los Mercedes-Benz Clase SL está arraigada al pedigree deportivo que el fabricante se había labrado desde sus primeros años.

Ya el día 19 de junio de 1927, apenas un poco menos de dos años después de la fusión entre Daimler y Benz que dio origen a la marca de la estrella, Mercedes-Benz participó en la carrera inaugural del emblemático circuito de Nürburgring.

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Fotografía de la línea de salida de la carrera inaugural de Nürburgring, en junio de 1927. Los vehículos número 1 y 2 son Mercedes modelo S de 1927, mientras que el número 3 es un Daimler Mercedes modelo K de 1924, predecesor directo del anterior

En dicha carrera, los Mercedes S pilotados por Rudolf Caracciola y Adolf Rosenberger, con sus enormes motores de 6,8 litros y 182 CV, lograron la primera y la segunda posición, marcando una velocidad media de 101,1 km/h en el sinuoso trazado de 29 kilómetros del “infierno verde”. Con toda razón, los vehículos fueron apodados “Los Elefantes Blancos”.

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Los cuatro "Elefantes blancos": Los Mercedes S, SS, SSK y SSKL

Así, durante los inicios de la tercera década del s.XX, el Modelo S y sus derivados posteriores (SS, SSK, SSKL) pusieron las bases de la fama de Mercedes-Benz en la competición, ganando múltiples carreras en Nürburgring, GP de Alemania, GP de Suiza, GP de España. y la mítica carrera Mille Miglia, entre otras. Sin embargo, un cambio de normativa en 1934 por parte de la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, o "Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos" predecesora de la actual FIA), limitó el peso máximo de los vehículos de competición a 750 kilogramos (sin contar neumáticos, combustible y piloto), lo cual efectivamente dejaba fuera del reglamento al Modelo S y sus sucesores.

Mercedes-Benz contraatacó con la producción de otro vehículo especialmente pensado para la competición: el W25.

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El Mercedes-Benz W25 (1936)

Cuenta la leyenda que que el 3 de junio de 1934, en la carrera de Eifelressen en la que se presentó la versión A del Mercedes W25, el coche sobrepasaba en 1 kilogramo el peso máximo permitido por la normativa de carreras de 750kg con lo que, para poder tomar parte en la carrera era necesario desprenderse de algún tipo de lastre. Entonces Alfred Neubauer, el jefe del equipo, y el piloto Manfred von Brauchitsch decidieron eliminar la pintura blanca del vehículo (el color blanco representaba a los vehículos alemanes en las competiciones) y dejar el metal brillante al descubierto, haciendo que el W25 adelgazara el kilogramo sobrante y pudiera, con sus 350 HP de potencia, ganar la carrera al día siguiente.

Supuestamente tal drástica medida se basó en un resquicio semántico de la normativa de la AIACR: Al estar escrita en francés, aquella nombraba los colores con sus nombres heráldicos, con lo que el color para los vehículos alemanes aparecía denominado como argent, que significa tanto "blanco" como "plata", lo cual dio origen a que los Mercedes-Benz de competición fueran conocidos desde entonces como "Las Flechas de Plata".

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El equipo Mercedes en el Gran Premio de Suiza, el 21 de Agosto de 1938: Rudolf Uhlenhaut (director de ingeniería), Manfred von Brauchitsch (piloto, 2a posición), Rudolf Caracciola (piloto, 1a posición), Richard Seaman (piloto, 3a posición), Max Sailer (director de desarrollo) y Alfred Neubauer (jefe de equipo)

Sin embargo, esta historia pertenece más al terreno de las leyendas románticas que a la realidad, porque ya en 1932 von Brauchitsch había utilizado un Mercedes-Benz SSKL plateado en la pista AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs- Straße, o "Pista de entrenamiento para el Tráfico Automotriz") de Berlín. Allí el vehículo fue llamado "La Flecha de Plata" por el locutor Paul Laven en la transmisión radiofónica de la carrera.

Afortunadamente para Mercedes-Benz el apelativo de "Las Fechas de Plata" perduró en el tiempo para referirse a sus vehículos de competición, puesto que el público y el propio piloto habían llamado al coche en cuestión Die Gurke (es decir "el pepinillo").

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La primera "Flecha de Plata" (o "el pepinillo", según gustos del lector), el Mercedes SSKL de 1932. Lamentablemente no es uno de los 4 vehículos originales, puesto que ninguno de ellos ha sobrevivido hasta nuestros días, sino una reconstrucción completa realizada por Mercedes-Benz en 2019.
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La "hermana menor": El 190SL (W121 B II)

Notapor valonsom » Dom May 10, 2020 10:53 pm

Dos coches en menos de medio año

En 1939, el programa de vehículos deportivos y de competición de Mercedes-Benz fue suspendido dadas las limitaciones sobre determinadas actividades definidas por el Tercer Reich, relacionadas con el esfuerzo bélico alemán en la Segunda Guerra Mundial. Y posteriormente debido a la destrucción de las fábricas de Mercedes-Benz durante la conflagración, retomar dicha linea de productos tuvo que esperar a la refundación de la empresa. Como se ha contado en el post El resurgir de las cenizas. El Mercedes-Benz 170V, el fabricante comenzó su reconstrucción con la producción del Mercedes 170 Sedan en 1947.

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El concesionario de Mercedes-Benz en Park Avenue, Nueva York, en los años 50. Como curiosidad, el concesionario fue diseñado por el afamado arquitecto estadounidense Frank Lloyd Wright

Sin embargo, el 2 de septiembre de 1953 en Stuttgart, el importador de vehículos (y ciertamente visionario) Max Hoffman, concesionario comercial de la marca en Estados Unidos, le propuso a la directiva de Mercedes-Benz retomar la producción de coches deportivos para la venta al público. Esta historia se ha desarrollado profusamente en la introducción a la clase SL en el post El Panzerwagen: El Mercedes W107 / R107 / C107.

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Poster de 1952 mostrando las victorias del 300SL (W194): Mille Miglia (2ª y 4ª plaza), Gran Premio de Suiza (1ª, 2ª y 3ª plaza), 24 Horas de LeMans (1ª y 2ª plaza), el Gran Premio Aniversario de Nürburgring (1ª, 2ª, 3ª y 4ª plaza), y la 3ª Carrera Panamericana de Mexico (1ª y 2ª plaza)

Mercedes-Benz le ofreció a Max Hoffman hacer una versión "de calle" del Coupé 300SL (W194), que había marcado el regreso del fabricante a la competición ocupando las posiciones de honor en múltiples carreras de la temporada 1952: la carrera "Mille Miglia", el Gran Premio de Suiza, las 24 horas de LeMans y la IIIª Carrera Panamericana de México, siendo esta última considerada la competición de larga distancia más dura del mundo.

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El Mercedes 300SL conducido por Hans Klenk y Karl Kling, en la Carrera Panamericana de 1952 de México. Las barras del parabrisas fueron un "añadido" hecho durante la carrera luego de haber sufrido un impacto contra un "zopilote" (una especie local de buitre). El coche está en la actualidad expuesto en el museo de Mercedes-Benz de Stuttgart, barras "anti-zopilotes" incluidas

Hoffman insistió en la idea de disponer de un turismo deportivo menos agresivo, más práctico e idealmente descapotable, para satisfacer las demandas del mercado norteamericano. También debía ser más económico que el 300SL "de calle", para animar las ventas. Asimismo, su conocimiento sobre las tendencias y los gustos del mercado le hace sugerir a los de Stuttgart que sus vehículos debían disponer de colores mas claros en las carrocerías y ofrecer interiores tapizados en cuero. Mercedes-Benz aceptó dichas peticiones, pero sólo como excepción para el mercado norteamericano.

Los requerimientos de Hoffman, sin embargo, generaron cierta polémica. Uno de los primeros directivos de Mercedes en responder al importador fue Fritz Nallinger, director técnico, quien sentenció que el deportivo "pequeño" con esas características sólo podría ser construido tomando como base el chasis de la berlina 180.

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Fritz Nallinger, a la derecha, de pie junto a un prototipo del Mercedes-Benz 190SL

Hoffman, sin embargo, se atrevió a refutar al veterano Nallinger, considerado entonces como una de las voces más autorizadas en el comité, diciendo que tal idea no funcionaría puesto que “un chasis modificado de una berlina sería muy largo y pesado para la potencia disponible”.

Veinte años después del encontronazo con Nallinger, Hoffman le comentó al periodista y ejecutivo del motor K.E. Ludvigsen, que “el resultado de dicha discusión fue el 190SL”. Y reconoció que, aún cuando su argumento había sido desestimado por Nallinger en relación a cómo construir el coche, el resultado fue más importante para él que el propio 300SL. En sus propias palabras:

"Sin el modelo pequeño (el 190SL), el 300 SL jamás habría existido".


Del mismo modo, Ludvigsten escribió en la revista Automobile Quarterly que:

"Hoffman era un enamorado de los coches pequeños, ligeros y divertidos de conducir. Realmente, no le importaba demasiado el 300 SL".


Mercedes-Benz prometió a Hoffman entonces que el 6 de febrero de 1954 presentaría versiones prototipo de dos vehículos deportivos ("Una hermana mayor" y "una hermana menor", según Hoffman) en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York. Esto es, apenas cinco meses después de la reunión en Stuttgart.

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Fotografía del stand de Mercedes-Benz en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, en 1954, donde se muestran los prototipos del 300SL y el 190SL. Nótese que el 190SL presentado difiere significativamente del modelo que finalmente sería producido

Aunque hoy día nos parezca imposible realizar dicha hazaña en tan poco tiempo, llegada la fecha Mercedes-Benz presentó dos prototipos de vehículos deportivos tal como fue acordado con Hoffman: El 300SL ("la hermana mayor") y el 190SL ("la hermana menor") hicieron su debut en Nueva York.

El 300SL "Alas de Gaviota" para ese momento ya estaba en una fase avanzada, con lo que su producción efectiva pudo iniciarse en agosto de ese mismo año. Sin embargo hubo que esperar a marzo de 1955 para poder disponer de una versión final y lista para fabricación del 190SL, la cual presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra.

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Presentación del Mercedes-Benz 190SL en el Salón del Automóvil de Ginebra, en 1955
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La "hermana menor": El 190SL (W121 B II)

Notapor valonsom » Dom May 10, 2020 11:01 pm

Diseño

El diseño del chasis del 190SL, tal como fue sugerido por Fritz Nallinger, fue derivado de la estructura de la berlina W121. Ello permitió, aparte de reducir los tiempos de producción significativamente, hacer mucho más económico el desarrollo del deportivo, lo cual se reflejó en el precio de venta.

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El jefe de carrocerías de Mercedes-Benz, Walter Häcker (izquierda), con una maqueta del 190SL en marzo de 1955

Sin embargo, aun siendo estructuralmente similar al W121 Mercedes 180 "Ponton", el 190SL era 25 centímetros más corto (de allí que la denominación interna del modelo 190SL sea W121 B II). El vehículo fue equipado con un nuevo motor de 1897 centímetros cúbicos de cuatro cilindros, llamado M121, el cual era una "reducción" del M186 que propulsaba al W186 300 "Adenauer" y al 300SL. Este motor disponía de un bloque de hierro con cubiertas de aluminio, cadena de distribución y dos carburadores Solex 44 PHH, y de este modo podía entregar una potencia de 120 HP. Esto duplicaba la salida del motor del Ponton.

Asimismo se incorporó al 190SL una suspensión Eingelenkpendelachse (“de pivote simple") en el eje posterior, similar a la que fue ofrecida en los Mercedes Ponton 220 de seis cilindros (W180) y la versión descapotable del 300SL (W198 II), que reducía la tendencia de las versiones previas al sobreviraje del "Alas de Gaviota".

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Suspensiones del Mercedes-Benz 190SL

En la transmisión, se montó únicamente una caja manual de cuatro velocidades. La transmisión semiautomática Hydrak ofrecida en los Ponton 220 no era siquiera un extra para el 190SL (o el 300SL). En aquellos tiempos, Mercedes-Benz era muy reacia a incluir transmisiones automáticas en su gama. Heinz Hoppe (a la sazón representante legal en los Estados Unidos de Mercedes-Benz) recordaba que Fritz Nallinger vocalizaba de manera muy vehemente a las peticiones de inclusión de transmisiones automáticas provenientes de Norteamérica de este modo:
Si los norteamericanos quieren comprar Mercedes-Benz, ¡Mejor será que aprendan a conducir con una transmisión manual!


La carrocería, por su parte, fue derivada estilísticamente del 300SL por Karl Wilfert y Walter Häcker. En menos de tres meses desde la reunión entre Max Hoffman y el directorio de Mercedes-Benz, los dos diseñadores produjeron la imagen final del prototipo a llevar a Nueva York el siguiente febrero.

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Diseños del prototipo del 190SL, fechados el 28 de noviembre de 1953

Es de hacer notar que desde el prototipo presentado en 1954 se produjeron cambios muy significativos en el diseño del 190SL, simplificando el capó al eliminar la entrada de aire e incorporando lancetas (oficialmente defensas contra salpicaduras desde las ruedas, que aunque no eran necesarias en el 190SL se mantuvieron como elemento estético diferencial del modelo) sobre los arcos de las ruedas traseras. Del mismo modo, se modificaron los parachoques y los indicadores, y se incorporaron luces reflectoras para cumplir con la normativa norteamericana.

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Diseños finales del 190SL, con fecha del 7 de agosto de 1954

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Prototipo de 1954 del Mercedes-Benz 190SL. Nótese la presencia de la toma de aire en el capó, la ausencia de las lancetas sobre las ruedas traseras y de cromados en la zona inferior, así como las diferencias en el parachoques delantero con relación a la versión finalmente comercializada

El 190 SL fue ofrecido en tres versiones diferentes: como roadster con techo textil, como coupé con techo rígido extraíble, (opcionalmente con o sin techo textil adicional). La tercera versión, que se presentó en los primeros folletos comerciales bajo el nombre "Sport Roadster", fue un 190 SL con características más propias de un coche de competición, tales como puertas deportivas de aleación ligera y un pequeño parabrisas de plexiglás.

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Imagen de catálogo del Mercedes-Benz 190SL en 1955, donde pueden apreciarse las tres variantes del modelo

Esta última versión dejó de ofrecerse al mercado después de la primavera de 1956, puesto que no podía ser utilizada en las vías públicas debido a la normativa de seguridad del momento, y hubiera quedado relegado a las pistas de carrera como "automóvil deportivo de serie", sin embargo sus características en términos de desempeño tampoco hubieran sido suficientes para ese propósito.

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Mercedes 190SL "Sport Roadster" (1955)

Adicionalmente, la Federación Internacional de Automovilismo decidió que cualquier vehículo, para poder ser calificado como "Gran Turismo", debería de contar con un techo que pudiera cerrarse completamente con lo que la incursión del 190SL en las competiciones GT tampoco era una opción.

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El Borgward Isabella, el Porsche 356 y el Mercedes 190SL. Si así es el sueño, mejor no despertar.

Las proporciones del 190SL lo hacían parecer más compacto de lo que realmente era. De hecho, el 190SL mide 4,21 metros de largo y 1,74 metros de ancho, que son casi 4 centímetros más que un Alfa Romeo Giulietta, y casi 3 centímetros más que un Porsche 356. Sin embargo, a pesar de la utilización de aluminio en el capó, la cubierta del motor y las puertas, el 190SL pesaba 1.160 kilogramos, más de 270 kilos que sus contrapartes. Esto afectó al desempeño del vehículo, aunque en compensación, el nivel de calidad en la construcción y la solidez del vehículo no tenía parangón en comparación a sus homólogos de origen británico o italiano.
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La "hermana menor": El 190SL (W121 B II)

Notapor valonsom » Dom May 10, 2020 11:05 pm

Mejoras y final de la producción

El 190SL estuvo en producción desde mayo del año 1955 hasta febrero de 1963, fecha en la que fue sustituido por el W113 "Pagoda". Sin embargo, durante ese periodo (y como es habitual en Mercedes-Benz) se incluyeron numerosas mejoras en el modelo. Algunas de ellas pueden ser claramente identificadas exteriormente:

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Mercedes-Benz 190SL (1955), con los pilotos y paragolpes traseros iniciales

En marzo de 1956 se añadieron embellecedores cromados más anchos al borde superior de las puertas y en junio de 1956, se unificaron los grupos ópticos traseros del 190SL con los de los "Ponton" 220a, 219 y 220S.

En julio de 1957, se modificaron los elementos de iluminación de la matrícula trasera, moviéndolos a los topes del paragolpes, homogeneizando así los parachoques traseros de toda la gama vendida dentro y fuera de los Estados Unidos (previamente, las defensas con topes sólo se montaban en los vehículos destinados a Norteamérica). Los topes en el parachoques delantero se mantuvieron opcionales en Europa.

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Mercedes 190SL de 1959, con las modificaciones en el techo rígido, los pilotos y la defensa trasera

En octubre de 1959, se modificó el diseño de la cubierta rígida opcional, mejorando la visibilidad al ampliar la ventana trasera.

Finalmente, en 1960 se modificó el sistema de cierre del maletero y se reemplazaron las manillas de apertura de puertas por unas menos prominentes, también montadas en los Ponton 180Db y 190b.

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Ensamblaje de chasis y carrocería en un 190SL (1958)

A pesar que era un coche menos deseable que su hermano mayor (el 300SL) el 190SL era más asequible y práctico, aunque no era barato: En Alemania, el 190SL tenía un precio de lista sin opciones de 16,500 DM, mientras que en los Estados Unidos, su precio base era de 4.000 dólares, lo que era aproximadamente la mitad del precio del 300SL "Alas de Gaviota". Sin embargo, el Mercedes 190SL costaba 300 dólares más que el Porsche 356 cabriolet, y unos 700 dólares más que Alfa Romeo Giulietta Spider.

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Imagen de un Mercedes 190SL en el calendario de clásicos de la marca de 1996. Hasta las vacas admiran la belleza del coche

Comparado con el Mercedes 300SL, el pequeño 190SL tenía un desempeño poco brillante. La aceleración de 0 a 100 km/h tomaba 13 segundos, y la velocidad máxima de 170 km/h estaba un poco por debajo de las pretensiones de Mercedes-Benz (190 km/h), y ponían el coche a niveles de desempeño de productos de menos empaque y solera, tales como el Triumph TR3. Inclusive el Porsche 356 más básico (el 356A 1500 Speedster), en manos de un buen conductor, podía dejar atrás al 190SL.

Se cuenta que antes de la salida al mercado del 190SL, el motor (M121 B II) de cuatro cilindros del 190SL recibió el apodo de Rappelkönig ("Rey de las sacudidas") por parte de los ingenieros de Mercedes-Benz, lo cual describía su comportamiento perezoso y un tanto tosco en comparación al M198 del 300SL.

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Vista del compartimiento del motor del 190SL, mostrando el M121 B II

Hans Scherenberg (jefe del departamento de ingeniería) y Karl-Heinz Goschel (encargado de los sistemas de inyección de combustible) ya desde 1954 estuvieron buscando desarrollar un sustituto para el motor del 190SL basado en el propulsor de la "hermana mayor". Este nuevo proyecto de motor, denominado M126, contaba con un bloque y cabeza de cilindros totalmente nuevos, con un sistema de inyección mecánica de combustible de alta presión y válvulas adaptadas del 300SL. En Octubre de 1955 se produjeron prototipos del 190SL con el nuevo motor M126, que entregaban 117 hp (15 hp más que el motor original), pero finalmente el proyecto fue cancelado puesto que el motor resultante hubiera sido mucho más caro de producir, más complejo y no mucho más potente que el M121.

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Mercedes-Benz 190SL (1955)
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Re: La "hermana menor": El 190SL (W121 B II)

Notapor valonsom » Lun May 11, 2020 7:19 pm

Reseñas en prensa

A pesar de las carencias en desempeño del 190SL, la prensa de la época consideraba al coche superior en algunos aspectos al 300SL habida cuenta de sus avances en la suspensión, así como el altísimo nivel de refinamiento general que era inédito en otros vehículos deportivos de la época. Podía no ser muy excitante, pero era elegante, cómodo y de un gusto impecable.

La revista del motor más cosmopolita de los Estados Unidos, Road & Track, en su número de Octubre de 1955, publicó la prueba que había realizado sobre el 190SL. En dicho artículo, Road & Track afirmaba:
Muy pocos coches deportivos han creado tanta expectación como la versión más económica de la serie SL de Mercedes-Benz. El resultado es un vehículo que es un poco más caro y ligeramente más pesado que la idea original, pero es ciertamente durable, confiable y sin fallos. (...) El logro más llamativo del 190SL es sin duda alguna su calidad en diseño y fabricación. Pero también lo es la sensación general de solidez que transmite.


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Ejemplar de Octubre de 1955 de la revista "Road & Track", con el 190SL en la portada

Cinco años después, en el número de Junio de 1961, la misma revista publicó un artículo dedicado al nuevo Mercedes 300SL Coupé, en el que dedicó como parte de la comparativa del modelo un apartado específico al 190SL, el que aún seis años después de su salida al mercado, seguía concentrando la admiración de los reporteros automotrices:

Para evaluar correctamente al Mercedes-Benz 190SL, uno debe antes de nada clasificar el coche en la categoría correcta. Primero, no es un coche de carreras -al menos que nosotros sepamos, nadie ha inscrito un 190SL en una carrera de coches deportiva desde hace varios años. (...) Pero su elevado precio tiene explicación y es comprensible cuando se mira por encima de los detalles y se ve la calidad del interior del vehículo.


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Revista "Road & Track" de Junio de 1961, en el que se evaluó al 190SL comparándolo con el nuevo 300SL Coupé (en portada)

Del otro lado del océano, en el Reino Unido, la revista Autocar probó el 190SL y publicó en su número de enero de 1958:

El 190SL fue recibido con gran expectación, siendo bien conocida la reputación de sus fabricantes por la calidad y fabricación de sus productos. El coche ha demostrado ser rápido e incansable, excitante en la conducción, y haber sido obviamente creado con la vista en recorrer grandes distancias confortablemente, más que en la competición deportiva.


Imagen
Imagen del artículo de prueba del Mercedes 190 publicado en Autocar en enero de 1958


Final de la producción

Al finalizar el ciclo de producción, se habían ensamblado 25.881 vehículos del modelo 190SL, lo cual lo convirtieron en un mayor éxito de ventas que su "hermana mayor" (300SL), del cual sólo se produjeron 3.258 unidades: 1.400 de la versión "Alas de Gaviota" entre 1954 y 1957, y 1.858 ejemplares de la versión Coupé entre 1957 y 1963.
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Re: La

Notapor joseantonio » Lun May 11, 2020 10:06 pm

Muchas gracias Jorge por esta nueva aportación a tu cada vez más amplío compendio de nuestra marca.
Precioso coche este 190 sl y como siempre calidad de fabricación.
Saludos
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Re: La

Notapor Bolaitos » Mar May 12, 2020 1:30 am

Gracias Jorge por esta nueva entrega, a la altura de tus aportaciones.

¿Y qué decir del protagonista de este reportaje?, técnica y estéticamente excelente, una preciosidad; no es de extrañar las cotizaciones que está alcanzando.

Un abrazo
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Re: La

Notapor Diethelm » Mar May 12, 2020 6:43 pm

Fantástico artículo. Lo he disfrutado mucho, y aprendido varias cosillas :P :P

Habrá que hacerse con uno :D

Saludos y gracias!!
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Re: La

Notapor Boa » Mar May 12, 2020 11:00 pm

Precioso reportage
Gracias
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Re: La

Notapor Maltes » Mié Jun 24, 2020 9:17 pm

Que belleza, muy buen reportaje chapo, gracias Valonsom. :thumbup:
:P
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