Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 2:57 pm

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(tomado, traducido y adaptado de diversas fuentes, http://www.mercedes-benz.publicarchive.com, http://www.daimler.com, https://www.autofacil.es/, entre otras)

Introducción

La historia de los vehículos todoterreno de Mercedes-Benz, aun cuando ha formado parte de la producción masiva de la marca únicamente desde el año 1979 con el Clase G, tiene sus raíces en una etapa muy anterior, y ha estado presente a lo largo de una buena parte de la historia de la marca.

Durante su periodo como Director Técnico de la división austríaca de Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) en Viena-Neustadt, Paul Daimler -hijo mayor de Gottlieb Daimler- produjo los primeros diseños de automóviles con tracción a las cuatro ruedas de la historia.

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Paul Daimler

Sin embargo, el primer vehículo en la historia con tracción a las cuatro ruedas no provino de la factoría austríaca de Daimler, sino que fue construido en 1903 por los holandeses Jacobus y Hendrik-Jan Spijker. El Spyker 60HP fue promocionado como un vehículo de carreras, y además de su novedoso sistema de tracción con tres diferenciales, cuenta con ser el primer vehículo de la historia con un motor de 6 cilindros (y 8,8 litros) aparte de contar con frenos a las cuatro ruedas, característica inédita hasta la fecha.

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El Spyker 60HP, el primer vehículo de la historia con tracción a las 4 ruedas

Como suele suceder con los grandes desarrollos tecnológicos, el impulso que puso realmente en marcha el desarrollo de los vehículos de tracción a las cuatro ruedas provino desde el mundo castrense.
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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 2:58 pm

El impulso militar

Ya en 1904, el Archiduque Leopoldo Salvador, general de las fuerzas terrestres austrohúngaras , reconoció el potencial militar de los vehículos de motor y encargó a Austro-Daimler el diseño de un prototipo de vehículo de reconocimiento acorazado.

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El archiduque Leopoldo Salvador María José Fernando Francisco de Asís Carlos Antonio de Padua Juan Bautista Jenaro Aloisio Gonzaga Rainiero Wenzel Galio de Austria-Toscana. Leo, para los amigos.

El automóvil resultante (llamado Panzerwagen o "Vehículo Acorazado") incorporaba tracción integral como parte de sus características y estaba equipado con un motor de 30HP. En las pruebas con los mandos militares austrohúngaros, las dos unidades construidas demostraron que eran capaces de superar cuestas considerables y obstáculos especialmente complejos, inclusive sobre terrenos difíciles y bajo condiciones de carga completa. Estos resultados se atribuyeron tanto al sistema de tracción como a la adición de un cable cabrestante alimentado por el motor del vehículo.

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El Panzerwagen (vehículo acorazado) de reconocimiento Austro-Daimler de 1904

Cuenta la leyenda que el Panzerwagen se demostró sorprendentemente útil y efectivo durante las maniobras militares imperiales de Austro-Hungría de 1906. Sin embargo, el ruido del motor hizo que el caballo del Jefe del Estado Mayor del ejército austrohúngaro, Friedrich von Beck-Rzikowsky, se encabritara y huyera. Esto hizo que el emperador Francisco José I rechazara posteriormente los vehículos blindados tildándolos de “inutilizables” para fines militares.

Sin embargo, aún a pesar del rechazo del ejército austrohúngaro, las fuerzas armadas prusianas encargaron dos camiones de transporte con tracción a las cuatro ruedas a Daimler para realizar pruebas de viabilidad para su uso en los servicios logísticos apenas un año más tarde, en 1907.

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Uno de los camiones probados por el Versuchs-Abteilung der Verkehrstruppen (Departamento de prueba de las tropas de transporte) del ejército prusiano en 1907

Estos camiones equipaban un motor de seis cilindros F6 que desarrollaba 70 hp (51 kW) a las 820 vueltas, con un desplazamiento de 12.7 litros. Estos vehículos superaron claramente a sus contrapartes de tracción simple durante un trayecto de prueba entre Berlín y Glatz, y los responsables de la misma reportaron que los vehículos no tuvieron ningún tipo de inconveniente relacionado con la gradiente del terreno o la superficie de rodaje recorrida, pudiendo salvar pendientes del 25% sin carga y del 12% arrastrando dos remolques. El único problema reportado fue que las ruedas de hierro con radios de madera tendían a deformarse luego del uso prolongado.

A pesar de los resultados nuevamente positivos, estos vehículos no prestaron servicio por mucho tiempo en las fuerzas militares, principalmente por los problemas logísticos que conllevaba su uso en comparación a los transportes tirados por caballos, y fueron vendidos a la empresa Krupp AG.
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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 2:58 pm

Un transporte para las colonias africanas

En 1907, a petición del político alemán Bernhard Dernburg, quien para ese momento era Secretario de Estado de la Oficina Colonial del Reich, Daimler diseñó y construyó un vehículo especialmente pensado para su uso en las colonias alemanas en África, en especial en el terreno arenoso del Deutsch-Südwestafrika (África Sudoccidental Alemana, correspondiente a la actual Namibia).

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Bernhard Dernburg, al centro, con abrigo oscuro y casco en la mano, durante una visita a las colonias alemanas de África

Así pues el “Dernburg-Wagen”, como fue conocido coloquialmente, recuperó los conceptos de la tracción a las cuatro ruedas previamente probados, y añadiendo a estos novedades tales como la dirección en las cuatro ruedas. Todo ello sobre el chasis de un camión de carga.

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El Dernburg-Wagen, en 1907, antes de ser enviado a África

El “Dernburg-Wagen” puede ser considerado como el primer automóvil de pasajeros todoterreno de la historia, y cumplió con su objetivo original de transportar personas y sus equipajes en la difícil orografía del Sudoeste de África, recorriendo más de 10.000 kilómetros en sus primeros dos años de uso.

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El “Dernburg-Wagen” en la Deutsch-Südwestafrika, en 1909

El vehículo estuvo en funcionamiento hasta ser abandonado al final del período de colonización alemana de África en 1918, al término de la Primera Guerra Mundial. Según los registros de Mercedes-Benz, al parecer en sus últimos años una avería hizo necesario desmontar el sistema de tracción integral, el cual fue sustituido por una transmisión convencional al eje posterior.

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En 2006, DaimlerChrysler decidió recrear el “Dernburg-Wagen” mediante la construcción de un modelo a escala 1:4, como homenaje a los 100 años del vehículo.
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Re: Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 2:58 pm

El nuevo estilo de guerra reanima el interés

Tanto Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) en Stuttgart como Benz & Cie. en Mannheim desarrollaron aún más el concepto de la tracción integral durante la década de 1910. En particular, hubo un aumento especial de la demanda durante la Primera Guerra Mundial.

Por ejemplo, desde 1917, DMG produjo el tractor de artillería KD1, desarrollado conjuntamente entre Daimler y Krupp. Este puede considerarse el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas producido en masa por DMG. El tractor contaba con una potencia de 100 caballos de fuerza a las 1200 rpm, generada por un motor de 12 litros de cilindrada, de cuatro pistones. El vehículo pesaba la friolera de 7,4 toneladas y podía arrastrar un remolque de 15 toneladas de peso neto.

Sin embargo, la velocidad máxima no superaba los 35 km/h, y el consumo de gasolina (100 litros cada 100 km en carretera plana y 150 litros por cada 100 km en terreno accidentado) era exhorbitante. Daimler produjo 1.129 unidades del KD1 en los dos años hasta el final de la Gran Guerra. Asimismo, durante la misma época, Benz & Cie. produjo varios vehículos todoterreno para el ejército alemán, entre los cuales se encontraban el VRL y el VRZ.

Mira en youtube.com

Video del año 1917 en el que se observan las características dinámicas del Daimler KD1. Dados los problemas de suministro de metales que experimentó Alemania al final de la Primera Guerra Mundial, las ruedas del KD1 eran íntegramente construidas de madera.

Luego de finalizada la Gran Guerra, el Daimler KD1 fue redenominado DZ (acrónimo de Daimler-Zugwagen, traducible como “Vehículo tractor Daimler”), y fue ofrecido a clientes civiles con distintos tipos de acabado

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Un Daimler Zugwagen de 1919, con tracción y dirección a las cuatro ruedas

Del mismo modo, a inicios de los años 20, Benz & Cie produjo 24 vehículos acorazados de tracción total “Vom Benz VP21” para la policía germana

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Vom Benz VP21
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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 2:59 pm

Nueva empresa, nuevos diseños

Luego de la fusión entre Daimler y Benz en 1926, la tecnología de sistemas de tracción integral de ambos fabricantes encontró salida en nuevos diseños automotrices, siempre bajo el auspicio de las fuerzas armadas. Casi todas ellas fueron denominadas Geländewagen (vehículo todo terreno), y utilizaron en su nomenclatura “comercial” la letra “G” como indicativo de sus características de vehículos para uso fuera de caminos asfaltados y con tracción total.

  • Mercedes.Benz G1 (W103) 1926 - 1928

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    Mercedes-Benz G1 (W103)

    En 1926, bajo pedido del ejército alemán, Mercedes-Benz produjo el G1 un vehículo para servir como transporte para seis pasajeros (sin contar al conductor) junto con su equipo, gracias a la inclusión de un tercer eje motriz.

    El Mercedes-Benz G1 es fácilmente reconocible gracias a su configuración de seis ruedas así como su anchura de más de 2 metros, resultado de una separación entre ruedas de 1,60 cm y la inclusión de unos prominentes guardabarros. El motor, por su parte, era de seis cilindros en línea con una potencia entregada de 50hp que, junto con su peso de 3200kg, no lo hacían particularmente rápido (velocidad máxima de 60km/h).

    En cualquier caso, la potencia era suficiente para mover el vehículo y su carga a través de terreno difícil, transmitiendo la potencia a través de una caja de cinco velocidades con reductoras. Asimismo, contaba con frenos en todas las ruedas por tracción de cable, similares al usado en nuestros días para los sistemas de frenos de emergencia (también llamados “frenos de estacionamiento” o “frenos de mano”).

  • Mercedes-Benz G4 (W31) 1934-1939

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    El Mercedes-Benz G4 perteneciente al Patrimonio Nacional de España

    El G4 fue un vehículo que fue desarrollado bajo pedido del ejército alemán durante los años 30 del pasado siglo como auténtico vehículo todoterreno evolución del G1. Era un coche destinado única y exclusivamente a los altos mandos militares de la Alemania nazi, del que sólo se produjeron sólo 57 unidades. Sin embargo, fue presentado en Londres en 1938 como un vehículo de transporte para las colonias, ideal para su uso en partidas de caza. En la actualidad sólo sobreviven tres vehículos en estado original, uno de ellos perteneciente al Patrimonio Nacional español, que fue un regalo del Führer Adolf Hitler a Francisco Franco.

    La revista http://www.diariomotor.es cita que el G4 era:

    Un vehículo de comandante, capaz de atravesar zonas destrozadas por la batalla sin quedarse atascado, manteniendo el lujo y confort propio de una limusina Mercedes. Una máquina avanzada tecnológicamente, que pretendía mostrar al mundo la superioridad técnica de la Alemania de Adolf Hitler.


    El G4 disponía de un habitáculo que permitía, a lo largo de sus 5,92 metros de longitud y 3,7 toneladas de masa bruta, acomodar holgadamente a siete pasajeros, en dos banquetas corridas (delantera y trasera) y una fila intermedia de dos butacas completas, reposabrazos incluidos.

    Indistintamente de su macabro origen, este automóvil era un portento tecnológico y de diseño que incorporaba avances tales como un sistema de suspensión de ejes rígidos y ballestas semi-elípticas, que proporcionaba un confort de marcha propio de los jerarcas a los que iba destinado independientemente del estado del asfalto (o su ausencia), llegando a superar totalmente cargado pendientes del 43% de inclinación.

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    Detalle de las butacas interiores de un Mercedes-Benz G4, primera serie (1934-1936)

    La primera serie del G4, construida desde 1934 hasta 1936, montaba un motor M24 de ocho cilindros y 5 litros que desarrollaba 100hp a las 3400 vueltas. En la segunda serie (1937-1938), se incrementó la cilindrada del motor a 5,3 litros para aumentar la potencia hasta los 115hp, y posteriormente en la tercera serie (1939) se volvió a acrecentar el litraje del propulsor hasta los 5,4 litros, reduciendo su potencia hasta los 110hp pero mejorando su consumo de combustible. La sed del G4 era inmensa, con cifras de consumo entre los 28 y 38 litros cada 100 kilómetros, dependiendo si las distancias se recorrían en pistas asfaltadas o fuera de ellas. Ello hizo necesario montar enormes depósitos de 140 litros de gasolina en estos modelos.

    Sin embargo, el G4 no era un vehículo con tracción total "puro", puesto que sólo las cuatro ruedas traseras impulsaban al coche. El eje delantero no era motriz. El artículo de http://www.diariomotor.es continúa diciendo que el G4:

    Aún así, dotado de una caja de cambios con reductora, ejes rígidos traseros, neumáticos todoterreno y una buena altura libre al suelo, era realmente capaz fuera del asfalto. Su equipo de frenado era hidráulico, con servoasistencia en los tres ejes del vehículo.

  • Mercedes-Benz G5 (W152) 1937-1941

    En paralelo a la producción del Mercedes-Benz G4, la firma de Sildenfingen desarrolló otro conjunto de vehículos todoterreno más compacto, con base en el modelo 170V de uso civil: El 160HM (W133 II), el 170VG Kübelwagen (W133 III), el 170VL de tracción trasera (W139) y el 170VK de tracción total.

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    Mercedes-Benz 170VG (1935)

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    Mercedes-Benz 170VL (1936-1942)

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    Mercedes-Benz 170VK (1938-1942)

    El escaso éxito del 170VG y del 170VL en las fuerzas armadas hizo que Mercedes-Benz decidiera crear un nuevo vehículo que pudiera servir tanto para su uso civil como militar. El nuevo modelo, llamado G5 (W142) comenzó su producción en 1937, y mejoraba a su predecesor aumentando la distancia entre ejes y modificando el diseño de su frontal, lo cual permitía transportar a 4-5 pasajeros.

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    Mercedes-Benz G5

    Del mismo modo, se incorporó un motor de 2 litros que desarrollaba 45hp y permitía que alcanzara los 85 km/h de velocidad máxima. También incorporó un sistema de doble tracción continua, ruedas traseras direccionables, transmisión de cinco velocidades (aunque la primera marcha, con una relación de 7,22:1 estaba reservada para uso fuera de carretera), suspensión independiente y frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. Del mismo modo, montaba un freno de mano que actuaba sobre el eje de transmisión. Todas estas mejoras hacían al G5 unos 600 kg más pesado que el 170VL y reducían a casi la mitad su capacidad de carga, lo cual hizo que el interés del ejército alemán fuera escaso.

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    Mercedes-Benz G5 Kolonial

    Así pues, Mercedes-Benz decidió presentar el G5 en el Salón del Automóvil de Londres de 1938 como un "vehículo colonial y de caza" y pasó a ofrecer adicionalmente el vehículo con distintos tipos de carrocería para el mercado civil: Bergwatch (dedicado a labores de vigilancia y rescate en la montaña), Kolonial (automóvil colonial) y Jagdwagen (vehículo de caza). Aún a pesar de la calidad del producto, sólo se produjeron 378 unidades del G5.

El Mercedes-Benz G5 en su versión civil es considerado por muchos como el precursor del vehículo todoterreno privado, aunque luego de la Segunda Guerra Mundial el fabricante abandonó dicha tipología de vehículos hasta finales de los años 70, limitando sus avances técnicos en el área de vehículos todoterreno al entorno de los vehículos comerciales y de servicio (L1300, Unimog)

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Unimog U25 (1951)
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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 3:00 pm

Una alianza para volver al mundo de los todoterrenos

A inicios de los años 1970s, el Shah de Irán Mohammad Reza Pahlavi, que a la sazón era uno de los principales clientes y accionistas de Mercedes-Benz, sugirió a los ejecutivos de la marca que sería una muy buena idea diseñar y fabricar un vehículo todoterreno que, al igual que como ocurría con el Land Rover británico, pudiera tener aplicaciones civiles y militares.

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El Shah de Persia conduciendo un 300SL Coupé de 1957. Aparte, actualmente se conservan otra unidad del 300SL Coupé en color claro y 3 W100 de su colección en el museo de automóviles reales de la ciudad de Teherán

La firma de la estrella estuvo interesada en la sugerencia del monarca iraní, y determinó su viabilidad luego de un estudio realizado al efecto. De hecho, dicha investigación concluía que un vehículo todoterreno de la marca Mercedes-Benz sería posiblemente mucho mejor que los Land Rover británicos, el Toyota Land Cruiser japonés y el Jeep norteamericano.

Mercedes-Benz decidió que acometerían el proyecto desde el lado del diseño y desarrollo del nuevo vehículo, pero preferían que un tercero se encargara de los procesos de ensamblado y manufactura final, dado que un vehículo de tales características tendría un impacto significativo en las inversiones y riesgo de la marca. Para ello buscaron a una empresa que pudiera construir un todoterreno de primera clase, de acuerdo a los estándares de Mercedes-Benz.

Así pues, en 1972 se firmó en Graz (Austria) un acuerdo de cooperación entre Daimler-Benz y la austríaca Steyr-Daimler-Puch, conglomerado que había surgido de la fusión de Steyr, Austro-Daimler (los fabricantes del Panzerwagen de 1906 del inicio de esta historia) y Puch en 1934, con el cual se da comienzo al desarrollo de un nuevo tipo de vehículos todoterreno para la marca de la estrella.

Ya después del final de la Segunda Guerra Mundial, Steyr-Daimler-Puch había construido camiones y autobuses diésel, diversos tipos de tractores agrícolas y algunos coches de pasajeros bajo licencia de ensamblado. Steyr ensambló para el mercado austriaco el FIAT 1100 E, y después puso un motor de diseño propio en la carrocería del FIAT 1400 (el que también fue el primer modelo producido por Seat en España), renombrándolo como "Steyr 2000".

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Steyr 2000 Luxus(1955)

Del mismo modo, desde 1957 hasta mediados de los años 1970 produjo el pequeño Puch 500 bajo licencia de FIAT, con la carrocería del Cinquecento pero sustituyendo el motor con uno de diseño propio.

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Steyr-Puch 500

El fabricante austríaco, sin embargo, contaba con gran experiencia en la producción de vehículos todoterreno, con modelos tales como:


  • El Steyr-Puch Haflinger con motor de dos cilindros:

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    Steyr-Puch Haflinger (1959-1974)
  • El Steyr-Puch Pinzgauer, de dos y tres ejes (1959-1974):

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    Steyr-Puch Haflinger 4x4

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    Steyr-Puch Haflinger 6x6
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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 3:00 pm

Una nueva Clase de vehículos: el Mercedes-Benz G (W460)

El desarrollo del nuevo vehículo todoterreno se realizó en cooperación entre Mercedes-Benz y Steyr-Daimler-Puch AG, quien hizo una ampliación de su planta de ensamblaje en Graz-Thondorf para poder enfrentar la producción. Ambas empresas formaron un consorcio denominado "Gelände-Fahrzeug GmbH" (traducible como "Vehículos todoterreno, SRL") con participación al 50% de ambas firmas.

Los todoterrenos originales, bajo la nomenclatura interna W460, fueron producidos y comercializados desde 1979, y podían equiparse con cuatro tipos distintos de motores, así como con dos distintas longitudes de chasis:

  • Versión Larga (LWB) o "Lang", de 4,395 metros de longitud y 2,85 metros de distancia entre ejes; y
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  • Versión Corta (SWB) o "Kurz", de 3,945 metros de longitud y 2,40 metros de distancia entre ejes.
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    Mercedes-Benz 230G SWB

Del mismo modo se produjeron diversas variantes de carrocería:
  • "Offener-Wagen": Automóvil descubierto con posibilidad de incorporar un techo flexible (también llamado "Open Top")
  • "Station-Wagen": Vehículo con carrocería cerrada y acristalada entre los pilares A, B, C y D
  • "Van": Furgoneta de reparto con paneles ciegos en la trasera (sólo version de chasis largo)

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    Variantes de carrocería del Mercedes-Benz W460. De arriba a abajo, Offener-Wagen, Station-Wagen chasis corto (SWD), Furgoneta y Station-Wagen chasis largo (LWD)

Como curiosidad, el acuerdo inicial entre Mercedes y Steyr-Daimler-Puch permitía a la segunda vender los vehículos todoterreno bajo la marca Puch en determinados territorios (Austria, Suiza y países de la Europa del Este).

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Puch 240GD (1979)

En relación a los motores, Mercedes-Benz suministró plantas de fuerza ya probadas, en linea con el sistema modular de motores implantado en el fabricante. Los motores de 2,4 litros y 3,0 litros de gasóleo, así como los de 2,3 litros y 2,8 litros de gasolina de finales de los años 70 (y ya ampliamente probados en la serie W123) propulsaron los primeros W460: 240GD, 300GD, 230G (carburación) y 280GE (inyección), respectivamente.

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Los Mercedes-Benz 240GD, 300GD, 230G y 280GE en su presentación en febrero de 1979

El interior de los W460, dada su vocación de todoterreno, era especialmente espartano y funcional. Un único interruptor acompañaba a los mandos de la calefacción y ventilación en el centro de la consola, al alcance del conductor. Asimismo, era notable la presencia de zonas expuestas de la carrocería en el interior del vehículo, al estilo de los todoterrenos de la época.

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En Abril de 1982, el motor de 2,3 litros de gasolina fue actualizado al M102 de inyección, pasando a denominarse el modelo 230 GE.

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Mercedes-Benz 230GE LWB

En 1986 se produjo una variante con un motor de 2,0 litros de inyección de gasolina, exclusivamente para su exportación a Italia, bajo el nombre comercial 200GE:

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Mercedes-Benz 200GE

En octubre de 1987, se sustituyó el veterano motor OM616 del 240GD por el nuevo motor OM602 de 2,5 litros de gasóleo, dando origen al modelo 250GD.

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Mercedes-Benz 250GD SWD Station-Wagen

Estos modelos estuvieron a la venta para el público en general hasta Septiembre de 1989, fecha en la que se hizo una revisión y actualización general de la gama, dando origen a una nueva designación interna: W463. Sin embargo, los W460 estuvieron disponibles en el catálogo de vehículos comerciales hasta 1991-1992, en sus diversas variantes.
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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 3:01 pm

El todoterreno de lujo


A finales de los años 1980s, Mercedes-Benz repensó las ideas que tenía desde el origen de la serie W460 sobre los vehículos todoterreno, con el objetivo de dar respuesta a peticiones de múltiples clientes que solicitaban un mayor nivel de confort en los automóviles de la gama.

Esto implicaba desprenderse del aura de austeridad de los vehículos todoterreno clásicos, y crear un nuevo concepto de todoterreno multipropósito, que mantuviera sus capacidades fuera de la carretera, sin perder la comodidad dentro de ella.

El resultado, al que se le dio el nombre interno de serie W463, vio la luz en septiembre de 1989, y se convirtió en un nuevo capítulo en la historia universal de los vehículos todoterreno. El diseño interior de la nueva generación se parecía más a un coche de pasajeros de lujo que a los espartanos todoterrenos de la época.

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Mercedes-Benz W463

Asimismo, se reforzó la imagen de vehículo lujoso con un refresco del frontal, que pasó a estar pintado del mismo color de la carrocería, en lugar de el frontal negro de la serie anterior.

Del mismo modo, Mercedes-Benz aprovechó la renovación para incorporar modificaciones técnicas con el objetivo de hacer a los todoterrenos mucho más confortables. La más notable de estas fue la actualización de la transmisión, que pasó de ser seleccionable manualmente por el conductor a incorporar de serie una transmisión permanente a las cuatro ruedas con bloqueo del diferencial. Además, los compradores del W463 podían beneficiarse de frenos con sistema antibloqueo ABS.

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Interior de un W463 (1998). Sin espacio para la austeridad.

La gama de motores fue actualizada, incorporando dos motores de seis cilindros de nueva factura: El motor diesel OM603 de 3,0 litros, y el motor M103 de inyección de gasolina, de la misma capacidad. Este último incorporaba un sistema de control de emisiones de circuito cerrado de manera estándar.

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Diagramas del W463 indicando las cotas de la variante "Station-Wagen" de batalla larga

En su nueva condición de vehículo todoterreno de lujo, las variantes comerciales ("Van") fueron discontinuadas, y se simplificó la oferta de carrocerías a un modelo abierto, redenominado "Cabriolet" de chasis corto y dos versiones del "Station-Wagen", en chasis corto y largo. Por otra parte, y como se mencionó anteriormente, los W460 se siguieron produciendo como vehículos comerciales aunque el motor de 2,8 litros de gasolina fue descontinuado para dicha serie.

El lanzamiento de la serie W463 se produjo en la primavera de 1990, y desde entonces fue mejorada paulatinamente en el apartado mecánico:

  • En Abril de 1992, se introdujo en la serie el modelo 350GD Turbo, con un motor de 3,5 litros turbodiesel que generaba 136hp y contaba con transmisión automática de serie. En esa misma fecha, dejó de comercializarse el 250GD que era el vehículo con el motor diesel menos potente de la gama.

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    Mercedes-Benz 350GD Turbo Station-Wagen SWD

  • En la zona superior de las motorizaciones, se comenzó a producir el 500GE V8, con un motor de ocho cilindros en V, que fue producido en escasas cantidades durante 1993.

    Imagen
    Mercedes-Benz 500GE V8 Station-Wagen LWD

  • En septiembre de 1993, coincidiendo con el nuevo sistema de nomenclatura de modelos de Mercedes-Benz, se creó la "Clase G", renombrado todos los vehículos en el catálogo para adecuarse a la nuevas denominaciones.

  • A finales del 1993, se incluyó el modelo G320 al abanico de vehículos, montando el motor de 3,2 litros y seis cilindros con cuatro válvulas por pistón que ya era ofrecido para la fecha en las Clases E y S. Este automóvil también contaba con transmisión automática estándar.

    Imagen
    Mercedes-Benz G320 (1993)

  • En julio de 1994, los modelos G230, G300 y G300 Diesel fueron suprimidos del catálogo de ventas de la marca.

  • En septiembre de 1996, se sustituyó el G350 Turbodiesel por una versión de menor cilindrada (3,0 litros) pero con mucha mayor potencia (177hp, 40hp más que el anterior), con cuatro válvulas por cilindro y enfriador de gases de escape. Este motor producía además un 10% más de torque que sus predecesores, y redujo tanto el consumo como las emisiones de escape. El G300 Turbodiesel contaba además con una nueva caja de cambios automática de cinco velocidades que era más liviana y compacta, y contaba con un embrague con convertidor de torque y control de deslizamiento que lo hacía mucho más eficiente.

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    Mercedes-Benz G300 Turbodiesel (1993)


Volviendo a 1992, los dos modelos diesel de la serie W460 fueron remotorizados con un propulsor de 2,9 litros y cinco cilindros de gasóleo, que dio origen al modelo 290GD, el cual fue producido principalmente como vehículo comercial, incluida una versión "Pick-up". Este cambio implicó la generación de un nuevo chasis para la serie, que pasó a ser denominado W461. Los nuevos motores proporcionaban significativas mejoras en el desempeño general del vehículo, aparte de entregar un mayor torque que sus predecesores. Del mismo modo, el W460 230GE, aún disponible en el inventario de la marca fue reasignado a la serie W461 hasta el cese de su producción en junio de 1996.

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Mercedes-Benz 290GD Pickup

En septiembre de 1997, el W461 290 GD vio reemplazado su motor por una versión turboalimentada con intercooler que incrementó su potencia en 25hp adicionales, a la vez que reducía su consumo de combustible. La producción comercial de este vehículo concluyó en Abril de 2001.


Entre 1997 y 1998 se produjo una nueva renovación de la gama W463:

  • En Abril de 1997, en el Salón Internacional del Vehículo todoterreno de Munich, se presentó una nueva versión del G Cabriolet con un techo textil eléctrico que permitía su completa apertura o cierre en 30 segundos. Esta versión se puede reconocer por los paneles triangulares laterales detrás de la barra anti-vuelcos, que cubren los mecanismos de apertura y cierre del techo.

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    Mercedes-Benz G500 Cabriolet (1997)

  • Seis meses después, se sustituyó el motor del G320 de seis cilindros en línea por una nueva versión con los pistones dispuestos en V, que estaba disponible desde inicios del año en la Clase E. Otra de las novedades fue la inclusión de frenos de disco en los ejes posteriores de los W463.

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    Mercedes-Benz G320 V6 (1998)

  • Finalmente, el año siguiente (Abril 1998) en el Salón Internacional del Vehículo todoterreno de Munich se presentó un nuevo modelo tope de gama de la Clase G. El nuevo G500 montaba un propulsor de 5,0 litros de ocho cilindros en línea que desarrollaba 300hp y un impresionante torque de 440Nm, así como grandes mejoras en la equipación estándar tales como aire acondicionado, equipo de sonido, pintura metalizada, tapicería de piel, así como ajuste eléctrico y calefacción lumbar en los asientos delanteros. Todo ello con detalles de cromo en la carrocería, la parrilla delantera y ruedas de aleación de 18 pulgadas de diámetro, así como indicadores de color blanco y luces traseras bicromáticas.

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    Mercedes-Benz G500 V8 (1998)
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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 3:01 pm

Nuevo siglo, nuevas evoluciones

En el otoño del año 2000, Mercedes-Benz volvió a renovar estéticamente a la Clase G. Esta decisión estuvo motivada por la perseverancia en la popularidad del vehículo, aún después de más de 20 años de su introducción, y diez años desde la generación del chasis W463.

En septiembre de ese año se presentó el nuevo Clase G en el Salón del Automóvil de París con un diseño interior renovado, mayor equipación estándar y una larga lista de innovaciones técnicas. Adicionalmente, se añadió una nueva motorización al modelo, importada desde la Clase S: Con la inclusión de un motor de 4,0 litros diesel de ocho cilindros en V y 250 hp, el nuevo modelo G400 CDI entró en el catálogo, reemplazando al G300 Turbodiesel.

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Mercedes-Benz W463 G400 CDI

En términos de apariencia externa y precio de venta, el G400 CDI era equivalente a su contraparte de gasolina (G500) que hasta la fecha era el modelo tope de gama en la Clase G. Ambos modelos incluían ruedas de aleación de 18 pulgadas, detalles cromados en la parrilla frontal y parachoques del color de la carrocería, los cuales aumentaban aún más el empaque y elegancia de los todoterrenos de lujo.

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Interior del Mercedes-Benz W463 G400 CDI

Del mismo modo, se introdujeron mejoras en el interior del vehículo con el objetivo de aumentar el confort de los pasajeros en viajes largos y la funcionalidad del coche: nuevos paneles de puertas, un cuadro de mandos actualizado y una consola central más práctica, así como otras mejoras de comodidad (climatizador con zonificación separada para el conductor y el acompañante y salidas de aire en la zaga, compartimientos portaobjetos, reposabrazos, asientos eléctricos con memorias, columna de dirección ajustable eléctricamente, sensores de lluvia y de iluminación, sistemas de navegación COMAND y un larguísimo etcétera).

Un año después en el Salón Internacional del Motor de Frankfurt, Mercedes extendió la gama del Clase G con un nuevo motor diesel de 2,7 litros y cinco cilindros ya utilizado en las clases C, E y M. Este vehículo se comercializó bajo el nombre G270 CDI. El nuevo vehículo entregaba una potencia de 156hp y un torque máximo de 400Nm a las 1800 revoluciones gracias a la incorporación de un turbo de geometría variable, y sólo fue ofrecido en la variante de carrocería "Station-Wagen" tanto en chasis corto (SWB) como largo (LWB).

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Mercedes-Benz G270 CDI

El año 2001 también vio un incremento en la producción de la "Clase G" de más de un 60%, al abrirse las puertas del mercado norteamericano para la comercialización del vehículo, donde fue un gran éxito de ventas para la marca de la estrella.

En 2003, se añadió un nuevo modelo a la parte más alta de la gama. El G55 AMG montaba un motor de ocho cilindros de 5,5 litros con una potencia de 354hp. La velocidad máxima de este todoterreno fue limitada electrónicamente a 210km/h.

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Mercedes-Benz G55 AMG

Un año después, para celebrar los 25 años del modelo, se crearon dos nuevas versiones: La "Classic 25" y la "Limited Edition" esta última sólo comercializada en Alemania, con escasas diferencias entre ambas. Adicionalmente, la versión G55 AMG incluyó un compresor que aumentó su potencia aún más hasta los 476hp (G55 AMG KOMPRESSOR). Del mismo modo, toda la gama fue equipada con airbags de ventana para aumentar la seguridad, los motores de gasolina V8 fueron certificados al estándar Euro 4 y se hicieron retoques al chasis y la suspension de los modelos más potentes.

En 2005, después de 26 años en producción, la directiva de Mercedes-Benz deliberó acerca de cómo hacer que la Clase G se mantuviera en el nuevo entorno más restrictivo en lo relativo a normativas de seguridad y anti-contaminación. Dado que el modelo aún contaba con el favor del público y era tremendamente popular a nivel mundial, Mercedes-Benz decidió mantenerlo en el catálogo de ventas de la empresa, adecuando el mismo a la nueva situación.

Así pues, en 2006 se incorporó a la gama el G320 CDI on un motor de 224hp y filtro de partículas que cumplía con los requisitos de emisión Euro 4, reemplazando a los modelos G270 CDI y G400 CDI. Ese mismo año se aumentó la potencia del G55 AMG hasta los 500hp con un torque de 700Nm, lo cual permitía al vehículo marcar tiempos de aceleración de 0 a 100hm/h más propios de un deportivo que de un todoterreno: 5,5 segundos.

Em la primavera de 2007, se volvió a renovar la gama con una nueva equipación interior, específicamente en el puesto de conducción e instrumentación interior. En el exterior, se modificaron las luces traseras para incorporar pilotos LED.

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Interior del Mercedes-Benz Clase G (2007)

En Mayo de 2008, se aumentó la potencia del G500 al montar el nuevo motor M273 de ocho cilindros, con 5,5 litros de desplazamiento, 388hp de potencia y 530Nm de torque. Incorporaba además novedades en conectividad y telemática para mejorar la experiencia del usuario. Exteriormente, se modificó la parrilla delantera a un nuevo diseño con tres listones horizontales, la cual se montó también en el G55 AMG desde esa misma fecha.

En 2009, Mercedes-Benz celebró el trigésimo aniversario del Clase G con dos modelos especiales:
  • El G-Class EDITION30, que mostraba las capacidades del modelo en términos de refinamiento y confort. Fue ofrecido con pintura negro platino, llantas de aleación ligera de diseño especial, asientos tapizados en piel y detalles en madera oscurecida en el interior.
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  • G-Class EDITION30.PUR, basado en el G280 CDI del chasis W461
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A mediados de 2009, se modificó el diseño de los asientos de la gama para hacerlos más ergonómicos y dar mayor soporte lateral a los pasajeros. Asimismo se ofrecieron nuevas opciones de tapicería y acabados interiores, mejoras en la conectividad de dispositivos inteligentes, iluminación ambiental interior y otras mejoras estéticas.

En el Salón Internacional del Motor de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) de Diciembre de 2009, Mercedes-Benz presentó el modelo especial G 55 AMG KOMPRESSOR "Edition 79", exclusivamente diseñado para el medio oriente y con una producción enormemente limitada: 79 vehículos. Los niveles de equipación interior de estos exclusivos todoterrenos eran asimismo especiales. Llantas de aleación de 19 pulgadas, barras protectoras frontales, asientos y tapicerías especiales, así como detalles de acabado en fibra de carbono.

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G 55 AMG KOMPRESSOR "Edition 79"

En 2010, se incorporó la tecnología BlueTEC al G350 diesel, el cual fue comercializado como G350 BlueTec. Este vehículo redujo las emisiones de contaminantes de su motor mediante la utilización de urea en el sistema de alimentación de combustible (AdBlue), sistema que convierte en el convertidor catalítico las emisiones de óxidos de nitrógeno producidos por la combustión del gasóleo en agua y gas nitrógeno inerte y no tóxico. El G350 BlueTec desarrollaba una potencia de 210hp y un torque de 540Nm a las 2400 revoluciones, reduciendo las emisiones de óxidos de nitrógeno a la mitad respecto a su predecesor, con lo que cumplía con las limitaciones de la norma Euro 5 sin comprometer el desempeño general del vehículo.

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Mercedes-Benz G350 BlueTec

En 2012, Mercedes-Benz renovó la motorización del modelo tope de gama de la época, incorporando un nuevo motor de 5,5 litros biturbo que mejoraba las emisiones y el consumo de combustible. Este vehículo fue comercializado como G63 AMG. Asimismo, se incorporaron elementos estéticos para darle al vehículo una apariencia aún más agresiva, tales como elementos cromados diferenciales en la parrilla frontal, llantas de nuevo diseño y aperturas de aire más marcadas en los laterales y el paragolpes frontal, así como espejos retrovisores de nuevo diseño, similares a los montados en los vehículos de las Clases GL y ML. Además se incorporaron mejoras en los frenos, el sistema de escape y la suspensión.

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Mercedes-Benz G63 AMG

Al mismo tiempo, se presentó un nuevo vehículo denominado G65 AMG, que contaba con un motor V12. Ya 10 años antes la firma AMG (cuando aún era independiente de Mercedes-Benz) modificaba los Clase G incorporando un motor V12 de 6,3 litros que era comercializado como AMG G63 V12, lo que hacía al Mercedes-Benz G65 AMG el tercer vehículo todoterreno en montar un motor de doce cilindros (el primero fue el Lamborghini LM002, en 1986).

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Mercedes-Benz G65 AMG V12
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Los todoterrenos de Mercedes: La historia de la Clase G

Notapor valonsom » Mar May 19, 2020 3:02 pm

Versiones Especiales

Ya desde 1999, Mercedes-Benz comenzó a ofrecer bajo pedido especial versiones blindadas de su W463, todas ellas basadas en el G500 Station-Wagen de batalla larga. Este vehículo, aún en el catálogo, puede contar con protecciones VR6 o VR7 que le permiten resistir impactos de bala de armas cortas y largas, así como explosiones de determinadas magnitudes.

Otra utilización poco convencional del Clase G fue para el transporte de los Papas de la Iglesia Católica: El famoso Papamóvil. Ya en 1981, y como consecuencia del atentado sufrido por Juan Pablo II el 13 de mayo de ese año, el Vaticano decidió que era necesario garantizar la seguridad del jefe de la iglesia sin comprometer su exposición al público. Mercedes-Benz produjo entonces una versión del 230G (W460) con un habitáculo de cristal blindado en su zona posterior para el transporte entre las masas del sucesor de Pedro.

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El primer "Papamóvil": Un Mercedes-Benz 230G

En Diciembre 2007, Mercedes-Benz entregó una nueva versión del Clase G al Vaticano. El nuevo Papamóvil estaba basado en el G500, y contaba con un espacio abierto para su uso en condiciones de buen tiempo. El acceso del Sumo Pontífice de la Iglesia Católica se producía a través de unos escalones en la parte posterior tapizados de rojo, que conducían al Papa al habitáculo del vehículo en el que podía mantenerse de pie, sujetándose a unos asideros ex-profeso, y estar a la vista del público.

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Mercedes-Benz G500 producido para el Vaticano

Finalmente, una de las versiones especiales más llamativas del Clase G fue derivada de un vehículo desarrollado en 2007 para las Fuerzas Armadas de Australia. Este era una versión alargada del "Station-Wagen" de batalla larga que incluía un tercer eje de tracción en la zona posterior. Este peculiar vehículo fue comercializado bajo pedido especial como G63 AMG 6x6, y a pesar de su enorme tamaño y peso, podía acelerar de 0 a 100km/h en menos de seis segundos. Se produjeron algo mas de 100 unidades de este gigantesco todoterreno, siendo el último de ellos entregado a su propietario en mayo de 2015.

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Mercedes-Benz G63 AMG 6x6

Richard Hammond, de "Top Gear" dedicó un reportaje a este portento técnico, con el estilo que siempre caracterizó al mítico programa británico:
Mira en youtube.com

Prueba del Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 - Top Gear (2014). Pueden activarse los subtítulos en español en las opciones de Youtube.


Fuera de tema
Luego del comentario en este post hecho por Luis (Bolaitos), en el que menciona haber visto en Francia una especie de "Clase G" con el león de Peugeot, debo reconocer que la curiosidad ha podido conmigo y he encontrado una reseña al respecto en la revista Diario Motor (www.diariomotor.com) que me he permitido transcribir aquí, obviamente dando el crédito correspondiente a sus autores originales.


Peugeot P4 (1981): la curiosa historia del Mercedes Clase G que hablaba francés

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A finales de los años 70, el ejército francés necesitaba desesperadamente un reemplazo para sus vetustos Hotchkiss-Willys. Estos vehículos ligeros polivalentes se caían a trozos, hasta el punto de que Citroën tuvo que vender sus Mehari para uso militar como solución de emergencia. A principios de los años 80, Peugeot ganó la licitación para suministrar más de 10.000 todoterrenos ligeros al ejército. Su propuesta se llamaba Peugeot P4, y era sorprendentemente parecida al Mercedes Clase G. Esta es su curiosa historia.

Cualquier licitación para un organismo público tan importante como un ejército, debe tener al menos un 50% de componentes nacionales para su aprobación - una regla especialmente importante si hablamos de Francia. Peugeot sabía que no podía presentar por sí misma un proyecto 100% viable. Por ello, el proyecto P4 fue llevado a cabo por una curiosa alianza transnacional, cuya ecuación tenía componentes alemanes y austriacos. En este momento, hemos de hacer una reseña a los Mercedes Clase G, lanzados al mercado a finales de los años 70.

Nació de la misma manera que el Peugeot P4, un proyecto militar. Iniciado a los deseos del Shah de Irán - entonces un accionista mayoritario en Mercedes y ejecutado por Daimler, Steyr y Puch, era un todoterreno que destacaba por sus excelentes capacidades todoterreno, tamaño contenido y gran fiabilidad. Mercedes amortizó los costes de desarrollo del Geländewagen produciendo una versión civil - que aún sigue a la venta como Mercedes Clase G. Aunque es un coche de orientación extremadamente suntuosa, aún conserva sus habilidades 4x4.

El Peugeot P4 era esencialmente un Mercedes Clase G. Peugeot adquiría a Steyr-Daimler-Puch los chasis y carrocerías, sin pintar y sin el resto de componentes que conforman un coche completo ensamblados. Mercedes suministraba a Peugeot el sistema de dirección, sus ejes y su caja reductora. Peugeot se encargaba entonces de montar en Francia sus motores, su caja de cambios principal. Exteriormente, sólo el emblema de Peugeot instalado en su frontal - y no en todas las versiones - dejaba claro que no era un Mercedes Clase G.

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Su caja de cambios manual de cuatro relaciones fue extraída de un Peugeot 604 y su motor era el conocido XN8 de gasolina. Un cuatro cilindros de dos litros con apenas 84 CV, que se instalaba también en la gama de turismos de Peugeot, concretamente en los 504 y 505. Igualmente, el ejército francés encargó el suministro de algunos Peugeot P4 equipados con motores diésel. Este motor era de nuevo un cuatro cilindros, de 2,5 litros y aspiración atmosférica, con una potencia de sólo 75 CV y una velocidad máxima limitada a 108 km/h.

Eran máquinas ligeras, con un peso en vacío de 1.895 kilos, y conservaban prácticamente todas las envidiables cualidades todoterreno de los Mercedes Clase G. El único agravio comparativo era su ausencia de bloqueo de diferencial en el eje delantero - y realmente no afectaba a su motricidad off-road en exceso. Todos los Peugeot P4 fueron fabricados con carrocería pick-up, con puertas y cubierta trasera de lona. Estos pick-up disponían de dos asientos delanteros y dos bancos corridos en su parte trasera.

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Se fabricaron en versiones de batalla corta y batalla larga - 2.400 mm y 2.800 mm respectivamente. También se fabricaron versiones furgón, y unas pocas unidades blindadas para altos cargos del ejército francés. Estos Peugeot P4 terminaron siendo usados también por las fuerzas armadas de algunos países africanos de habla francesa, antiguas colonias francesas como Mali o Senegal. Al final de su producción, los Peugeot P4 equipaban en su mayoría motores XD3 turboalimentados del Peugeot 505, con 95 CV de potencia.

Al igual que los Mercedes Clase G, los Peugeot P4 fueron vendidos también a la población civil. Para disuadir al público, se elevó su precio: en 1987 un P4 pick-up diésel se vendía por 187.000 francos, un precio un 50% superior al de un Land Rover Defender 90 de la época. Se estima que su producción fue de unas 13.500 unidades, de las cuales 6.000 fueron producidas íntegramente por Panhard a partir del años 1986 - Panhard era la división militar del Grupo PSA. Se dejó de fabricar a mediados de los años 90.

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El curioso caso del Peugeot P4 V6

Apenas un puñado de unidades con motor 2.8 V6 fueron construidas por parte de Peugeot. El proyecto comenzó gracias a la iniciativa del ASA 1000, una asociación de militares participantes en competiciones automovilísticas. Convencieron al alto mando de participar en el París-Dakar con un P4 especialmente preparado, gracias a un motor de 170 CV usado en los Peugeot de gama alta. En 1985, dos unidades comenzaron el Dakar, y aunque una no terminó, el segundo Peugeot P4 terminó en el puesto 27 de la general.

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Para la edición siguiente, montaron un motor más potente, con 10 CV adicionales y un tren de rodaje revisado. En 1987 y 1988 los Peugeot P4 fueron los coches de asistencia de los Peugeot 205 T16 de Vatanen y Kankkunen. Los Peugeot P4 V6 volvieron al desierto africano tres veces más, siempre de la mano del departamento de prensa de la marca francesa, y siempre actuando como vehículos de apoyo para eventos especiales: pruebas en el desierto de la gama Peugeot o incluso una presentación de las curiosas Peugeot Partner Grand Raid.
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