Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Para cualquier información, dudas o averías de los W123.

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Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor Malaguita » Mié Jul 06, 2011 10:43 pm

NOTA IMPORTANTE: Si no puedes ver las fotos es porque no estas registrado/a, es gratis.
Bueno, después de un tiempo prudencial tras la restauración completa que realicé a mi W123 y tras empaparme en el tema de frio en automoción, encontrar despieces concretos del compresor, entender los principios de funcionamiento y las funciones específicas del sistema que monta un W123 de 1982.....puedo decir que hace un poco más de frio en el Sur de España..... :lol:

En primer lugar, y como si se tratara de una clase de funcionamiento de un motor de explosión de 4 tiempos ordinario... voy a explicar de forma sencilla el principio de funcionamiento del sistema de A/C del W123, pudiendose extrapolar al resto de vehículos salvo matices..
Consta de 4 fases con 2 zonas bien diferenciadas:
Las zonas son, una de alta presión (en rojo en esquema de abajo) y otra de baja presión (en azul en esquema de abajo). Según el estado del fluido también existen dos zonas, una líquida (parte de la zona en rojo, tras el condensador) y otra gaseosa (azul, tras válvula de expasión).
Una imagen que ilustra todo esto sería esta:
2ag9mht.jpg


Las fases del proceso son:
1 ) Compresión: El gas refrigerante se comprime y aumenta de temperatura en el compresor.
El compresor que monta mi modelo concreto es un GM Harrison R4. Se trata de un compresor axial doble de disco oscilante:
IMG_1574.JPG

Estos compresores están formados normalmente por más de 3 pistones, concretamente el mio al ser R4 es de 4 pistones cada par opuesto, en forma de barra con un pistón en cada punta y una ranura intermedia, en la que se aloja el disco oscilante.
El disco oscilante es solidario con el eje del compresor.
Al girar el eje lo hace el disco oscilante, que en sus giros mueve los pistones en forma horizontal, así cuando un pistón aspira el opuesto comprime.
Tienen dos bloques de cilindros una a cada lado del disco oscilante y a la cabeza de estos bloques sendos platos de válvulas.
Las culatas frontal y posterior además de los conductos de aspiración y descarga están unidos entre si por conductos laterales que se unen en la admisión y descarga del compresor.

2 ) Condensación: El gas a alta presión se enfría y condensa en el radiador pasando a estado líquido. (es el primer radiador que vemos por delante de nuestro W123 al subir el capot. Lleva un electro ventilador de apoyo, que soló funciona en contadas ocasiones, ya que ordinariamente refrigera con el ventilador del motor y su embrague visco). El W123 monta un radiador-condensador del tipo doble serpentin de cobre.
IMG_1583.JPG


2b) Desecado-filtrado
Filtro Deshidratador:
IMG_1616.JPG



Su función es variada:
• Retiene partículas libres.
• Retiene humedad (o sea agua)
• Retiene partículas ácidas (productos de la compresión y cambios en el estado físico de los elementos)
• Actúa como contenedor de gas líquido (bajo efecto de la presión)
• Algunos disponen de mirilla, control de calidad de condensación. El que he montado no la lleva, pero el antiguo lo llevaba.

De construcción y forma muy diversas. Normalmente de tubo de acero sin soldaduras con una tapa superior y otra inferior. Que es el caso que nos ocupa.
Lo que sí es común en todos los modelos es una entrada por su parte superior y salida mediante un tubo sonda desde la parte superior hasta casi el fondo (por principio físico de funcionamiento).
En el tubo sonda va dispuesto un " sándwich " formado por una chapa con taladros, un disco de fieltro, una capa con cierta cantidad de deshidratante, otro disco de fieltro y otra chapa perforada.
El material deshidratante es un producto que básicamente absorbe la humedad y para el que se han utilizado distintos productos como silicagel, Molecular Sieves ...etc.
El mas utilizado son las zeolitas, que se presentan en forma de bolitas cerámicas de oxido de silicio (97%) y oxido de aluminio (3%). El filtro viene de fábrica precargado con aire seco y precintado con tapones para evitar deterioro en el almacenaje.
Las moléculas de refrigerante y de los lubricantes circulan libremente por el circuito, pero no las de agua o ácido que quedan absorbidas en las mismas, pudiendo llegar a saturar el conjunto en caso de altas cantidades.
En este caso, tanto el agua como los ácidos acaban pasando y circulando por el sistema siendo causantes de graves problemas.
Las zeolitas en algunos casos van compactadas en forma de tubo de diámetro interior igual al tubo sonda y exterior igual al interior del tubo-cuerpo filtro, para evitar que el paso del gas se muevan rozando entre si y produciendo un polvillo que se sitúa sobre el fieltro inferior taponando el paso del gas e inutilizando el filtro.

Es muy aconsejable cambiar los filtros:
• Cada tres años, especialmente en los coches con climatizador
• Cuando por accidente se producen roturas en el condensador o tuberías.
• Cuando por trabajos de mecánica se ha dejado el circuito abierto varios días.
• Cuando se congela o la temperatura es caliente en la entrada y fría a la salida (esto es señal de taponamiento por pura lógica)
• Cuando se tapona o hay dudas de posible taponamiento.

3 ) Expansión El fluido pierde presión de forma brusca en la válvula de expansión. (la válvula de expansión del W123 se localiza bajo la guantera)
El W123 monta una válvula de expansión del tipo monobloque. Actualmente se usan este tipo de válvula sin bulbo externo ya que interiormente efectúan la compensación necesaria y el trocito de capilar que llevan algunas es únicamente para cargar de gas la parte superior de la membrana. El equema es como el avatar de este tema:
r8fh9y.gif


4 ) Evaporación: En el proceso de Evaporación el fluido se evapora, quitando el calor a lo que le rodea y pasando de liquido a gas. (aquí es donde se produce realmente el enfriamiento del aire que entra al habitáculo).
IMG_0824.JPG



Para que entendais mejor la localización de cada elemento de los puntos anteriores en nuestro W123, pongo una imagen de cada uno de ellos en relación a la fase-función que realizan.

1) Compresión, el compresor(lado conductor bajo bomba de vacio)
IMG_1608.JPG


2) Condensación, el radiador frontal (primer radiador)
IMG_1622.JPG


2b) Desecado-filtrado, botella deshidratadora (tras faro del acompañante)
IMG_1617.JPG


3) Expansión, mediante válvula de expansión (bajo la guantera)
IMG_1611.JPG


4) Evaporación, mediante radiador interior del salpicadero en zona más baja.
JUNTAS NEVAS AC.JPG


El modulo sería éste:
IMG_0856.JPG



Otros componentes eléctricos del sistema:
Dos relés, uno para electroventilador auxiliar y un segundo relé para accionar el electro iman del compresor (la caja de relés en un W123 300D de 1982 se encuentra en el lado del conductor, sobre apoyo del amortiguador delantero).
IMG_1626.JPG


Electroválvula de presión alta y baja (color plata con cables blanco-azul). La función de esta electroválvula es parar el compresor en sobrepresión o en ausencia de presión para no estropear el compresor.
Exite una sonda que va roscada en la botella deshidratadora y que actua de termostato del ventilador auxiliar (color cobre. Se activa por contacto negativo a masa, comanda uno de los 2 relés anteriores)
Ambos elementos se encuentran en botella deshidratadora o desecadora.
IMG_1625.JPG


ESTADO INICIAL-INTENCIONES
Lo primero que nos encontramos es un equipo de A/C con 30 años de antiguedad, que no funciona (no anda el compresor) pero al que podemos hacer girar con la mano sin problemas (buena señal). Es un sistema de gas R12, pero que se encuentra descargado (de ahí que no funcione el compresor por acción de la electroválvula de alta y baja). Esto nos hace pensar que probablemente estamos ante un sistema con una fuga que ha dejado de funcionar por falta de carga...en el mejor de los casos.
Los objetivos son:
* Hacer un retrofit de R12 a R134a (para ser más respetuosos con el planeta). Esto conlleva unos cuantos pasos que detallo a continuación.
* Cambiar una manguera que esta viciada-rota...

Entonces:
¿Qué tengo que cambiar para cambiar al nuevo tipo de gas?
¿Cómo lo hago?

Después de mucho indagar, he leido de todo tipo de barbaridades....cambio de condensador, variación de válvula de expansión, cambio de compresor....etc....
En realidad el W123 no necesita de muchas adaptaciones (por suerte para nosotros si lo hacemos en plan casero, y para nuestro bolsillo si nos lo hacen....).

¿QUÉ TENGO QUE CAMBIAR? (JUSTIFICACIÓN TÉCNICA)
Si llevamos el auto a un sitio especializado....y dependiendo de la honestidad y ganas de "pasta" del personal....nos diran que tenemos que cambiar más o menos cosas....
En realidad solo tenemos que cambiar: (PRESUPUESTO A GROSSO MODO)
a) Todas las juntas tóricas del sistema, incluidas la del compresor, así como reten principal. (35€)
b) Electroválvula de alta y baja específica para R134a. Presiones de trabajo: alta 28 kg/cm2 y baja a 2 kg/cm2 (distintivo verde) (12€).
c) Botella filtro-deshidratadora o desecadora. (50€)
d) Aceite del sistema. (30€) (1L pero se gasta menos de 1/4)
e) Recarga de gas R134A (50€)
f) Adaptadores de tomas de recarga alta y baja (12€)
TOTAL 189€ + ganas de hacerlo :twisted:
El resto de componentes....válvula expasión, condensador, evaporador, compresor...son los mismos.
¿Por qué cambiar sólo esto?
a) Las juntas tóricas: El gas R-134a trabaja a temperaturas superiores a las del R-12, es por ello básicamente la necesidad de efectuar el cambio.
Para R-12 se utiliza NBR que soporta hasta 110ºC
Para R-134a se utiliza HNBR Hidrogenado que soporta hasta 130ºC
b) Electroválvula de alta y baja. (Por razones físicas de comportamiento del gas concreto R134a, que trabaja a unas determinadas presiones).
c) El filtro botella-deshidratadora: Dado que la molécula del gas R-134a es inferior a la del R-12 es totalmente necesario el cambio del filtro deshidratador.
• La molécula del R-12 es de 4 Amstrong.
• La molécula del R-134a es de 3 Amstrong

Los filtros usados para R-12 eran de calidad XH-5 y los necesarios para R-134a es de calidad XH-7 o XH-9 (que es el que he montado), estos últimos son adecuados también para instalaciones que funcionan también con R-12, pero de lo que se trata es de salvar el planeta :ugeek: .
d) EL aceite mineral utilizado con el R-12 no es soluble con el R-134a, debiendo ser cambiado por lubricantes sintéticos de las familias de PAG o POL (mejor PAG)
Para los Retrofits y con las experiencias obtenidas hasta la actualidad por los ingenieros de SAE (sociedad estandar de automóviles), compañías con grandes flotas etc. Se ha decidido utilizar los lubricantes Poliol Ester porque admiten residuos de aceite mineral hasta un 5% para temperaturas de hasta -20ºC y un 10% hasta 0ºC. (CASO DE NO OPTAR A LA ELIMINACIÓN COMPLETA DEL ANTIGUO ACEITE, ESTE NO ES EL CASO, YA QUE SE HA ELIMINADO EL ACEITE DE TODOS LOS COMPONENTES EN ESTA RESTAURACIÓN).
Los lubricantes Poliol Ester han sido adaptados por los fabricantes de compresores herméticos, semiherméticos y abiertos para usos domésticos e industriales.
Únicamente los fabricantes de compresores para AA del automóvil han adoptado los lubricantes PAG.
Los lubricantes de Poliol Ester son compatibles para instalaciones con lubricantes PAG pudiendo rellenar estas con Poliol Ester.

e y f) Sin recarga de gas y sin tomas para la misma no hay frio....por lo que no merece más aclaración...... :roll:

Esto es la biblia para el retrofit R12 a R134a, Y TODO LO QUE SEA SACAROS DE ESTOS PARÁMETROS....SERA PARA SACAROS LA PASTA.... :!:
En cuanto al rendimiento..... El calor latente de evaporación del HFC-134a es mayor al del CFC-12, por lo que genera más calor en un circuito algo más pequeño y por tanto enfría algo menos (poco perceptible). ¿Cómo compensamos? Cargando (de R134a) el 80% de la carga autorizada de R12.
Teniendo en cuenta todo esto tendremos una conversión exitosa al gas actual.

VAMOS AL GRANO (¿COMO LO HAGO?)
Ya sabemos lo que tenemos que cambiar, ahora vamos al kit de la cuestión....
Lo más complicado es cambiar las juntas del compresor y su retén principal....una vez realizado esto lo otro es coser y cantar :lol:
Para ello nos hacemos con los siguientes kit de juntas, uno para las Tóricas de la carcasa y unión de las tuberías al compresor, y el otro que es el Retén del eje del compresor, lo podemos ver en las siguientes fotos con sus correspondientes referencias de la marca:
IMG_1578.JPG

IMG_1591.JPG



Antes de desmontar aplicamos 12V a la bobina y comprobamos que el embrabue del compresor funciona (vemos como se pega fuertemente el embrague al rotor de la polea). Una vez realizado esto desmontamos el conjunto motriz de embrague, conjunto del rotor y el conjunto de bobina y su alojamiento. Utilizamos un extractor tipo pulpo ordinario, aunque tiene su extractor concreto (que evidentemente no he comprado ya que no me dedico a esto....) que rosca en el alojamiento de la tuerca del eje.
Estos son los 3 elementos ya restaurados:
IMG_1582.JPG


Para desmontar la carcasa, me he fabricado un extractor muy peculiar.....con 2 viejas llaves planas. He cortado las llaves y con los mismos tornillos de fijación del compresor he extraido la carcasa...:idea: :
IMG_1580.JPG


Un detalle, tenemos que abrir esta pestaña que bloquea el desmontado de la carcasa:
IMG_1596.JPG



Hay que procurar no golpear la carcasa, ya que de ello depende la estanqueidad del compresor.
Una vez desmontado vemos las válvulas de cada cilindro. Observamos que no hay restos de mentales (puff...que alivio :roll: , el compresor es viable.
IMG_1592.JPG


Quitanto los clips de válvulas inspeccionamos los cilindros, observando su superficie (es primordial que no esten rayados o con su superficie desigual, deben estar lisos sin estrías ni escalones)
IMG_1574.JPG


Ahora lo limpiamos todo muy bien (muy importante) y utilizamos hermetic para el remontado....con ayuda de unos simples sargentos. ¡¡¡¡Ojo!!!! montaremos la carcasa en la misma posición (lo suyo es marcar antes de desmontar, ya que lleva una lengueta que hay que cerrar una vez montada. NUNCA GOLPEAMOS los bordes de LA CARCASA.:
IMG_1595.JPG


Hay que tener cuiado de no olvidar cambiar una junta tórica en el conjunto de sello de eje.
Este sería el alojamiento...
IMG_1575.JPG


Ahora es el turno del nuevo retén-sello del eje (NOTA: engrasar con aceite nuevo del compresor que hemos comprado, sobre todo la superficie cerámica del sello y la unión con el eje, que no quede en seco....).

Una vez raseada la carcasa con el compresor, fijamos con la lengüeta de seguridad el cierre de la carcasa.

IMG_1596.JPG


Ya tenemos montado lo principal. Ahora pintamos...guardando los pequeños detalles....
IMG_1601.JPG

IMG_1601.JPG


Una vez pintado, llega la hora de montar el resto de elementos de polea y embrague. Aquí es importante no pasarnos con la unión del embrague y el rotor (no deben rozar) Utilizamos una galga de 0,4mm de margen para este ajuste.
IMG_1604.JPG


Este es el compresor acabado de reconstruir:
IMG_1606.JPG


He puesto una marca en tipex (se ve en la foto anterior) en la carcasa, esa es la posición baja de montado....Esto hay que tenerlo en cuenta, sobre todo para buscar la orientación de los conectores de la bobina del embrague y las tomas de alta y baja que une con las tuberías. Los conectores deben quedar a la derecha del compresor visto de frente. Estos son los incovenientes de algo redondo....(como el planeta tierra...si no pones fronteras puedes terminar en las antípodas...Australia :mrgreen: )

Ahora montamos el compresor, tuberías y el condensador. Se hace necesario para montar el condensador de desmontar el faro lado conductor y el ventilador del motor (visco). También hay que mover hacia atrás el radiador del motor pero sin sacar tubos de refrigerante.
Para montar las tuberías del habitáculo es necesario desmontar batería, soporte de batería y filtro de aire (opcional).
Detalle de sello pasatubos del habitáculo.
IMG_1612.JPG

Esta era la vieja tubería que probablemente fugo en su día y que hemos sustituido.
Imagen 002 (2).jpg

Aquí ya aparece la nueva tubería. Los racores se reutilizan, por lo que no hay problemas de anclaje. (llevas vieja tubería y te hace la nueva con misma medida y los mismos racores).
IMG_1600.JPG

En el interior hay que desmontar la carcasa que esta bajo la guantera...como veis falta montar la válvula de expansión que hace de unión entre el evaporador y las tuberias que vienen del habitáculo:
IMG_1610.JPG

Ahora comenzamos a cambiar juntas, aplicando hermetic en todas las uniones, pero antes de ir cerrando tubos hay que hacer un paso muy importante....añadir el aceite del compresor.

ACEITE DEL COMPRESOR. CANTIDADES
Para hacer las cosas bien, hay que tener en cuenta que partimos de un sistema carente en toda su totalidad de aceite (en todos los elementos, ya que compresor, condensador, filtro, evaporador y tubos, estan desengrasador y carentes de aceite). Para ello conforme vamos cerrando tubos, vamos añadiendo pequeñas cantidades de aceite a cada elemento.
¿Como reparto el aceite total del sistema?
Antes de nada, la medidas de aceite en sistemas de A/C son en onzas. 1onza=29,6ml. De la correcta catidad de aceite depende el buen rendimiento y engrase del compresor (su duración y efectividad depende de ello) y todo el sistema.
Por elementos, hay que añadir con jeringa:
* Condensador 1.0 onza =29,6ml (en la entrada, toma grande)
* Evaporador 1.7 onzas =50,32ml (en el tubo de salida de la botella deshidratadora al habitáculo, tubo-manguera delgada).
* Botella desecadora-deshidratadora 1.0 onza =29,6ml (en la toma "In")
* Compresor (de 1 a 3 onzas max, yo he puesto 2 onzas = 59,2ml (en la aspiración del compresor o en la tubería que pasa por encima de la tapa de balancines).
* Restos de tubos: 0,3 onzas = 8,88 ml

TOTAL: 177.6ml (+/-5ml del montado del compresor, es decir unos 180ml en total)


Una vez añadidas las cantidades de aceite cerramos tubos.
Aspecto de válvula de expansión ya montada:
IMG_1611.JPG


DESHIDRATACIÓN-DESECACIÓN. ELEMENTOS ELÉCTRICOS.
El aspecto de la botella-filtro ya montada es este:
IMG_1625.JPG


Hay que realizar una serie de pruebas para comprobar, por un lado el funcionamiento de los relés y por otro el funcionamiento de 2 elementos principales, el motoventilador de apoyo y la bobina del compresor. Las pruebas a realizar son:
a) Funcionamiento de motoventilador del condensador.
b) Entrada del compresor

Hay dos formas de comprobación:
1) Por puente directo en el alojamiento de los 2 relés como en esta imagen, donde hacemos funcionar el motoventilador auxiliar. Con esto nos aseguramos que en caso de actuar el termostáto por sobretemperatura, el ventilador auxiliar va a funcionar.
IMG_1626.JPG

Al hacer este puente debe de funcionar en un relé el motoventilador, y en el otro la bobina del compresor. (contacto 85-87)
2) Por puente en los elementos de la botella deshidratadora (ojo hay que tener los relés montados).
Sobre electroválvula de alta y baja (puente de los cables)
Sobre puente en termostado de la botella (puente a masa para que funcione).
Con esta forma de comprobación, vemos lo mismo que en el punto 1, y además comprobamos el funcionamiento de los mismos relés, es decir esta prueba es más completa.

Una vez verificado el funcionamiento de estos elementos, extraemos los obuses de carga tanto de alta y baja presión y roscamos los adaptadores para el nuevo gas, de este modo en el taller podrán enganchar la máquina de recarga de R134a...
altabaja.jpg


Ya tenemos listo el sistema para la recarga.
Al día siguiente se realizo la recarga en un lugar especializado. Se realizo igualmente un control de fugas antes de la recarga introduciendo un colorante que puede con unas gafas especiales y luz ultravioleta "cantar" posibles fugas (recomendado). El sistema funcionó a un rendimiento mejor de lo esperado y nada envidiable a mi coche moderno de diario. No esta mal para un sistema de hace 30 años...

Un saludo

OTRAS CONSIDERACIONES
Es interesante realizar todo el proceso un día con poca humedad ambiental. Hay que hacer la recarga lo antes posible, ya que el aceite tiende a retener humedad ambiente, por lo que lo ideal es hacer vacio al circuito casi de inmediato.
Realizar test de comprobación de fugas antes de la carga de gas.
Haz un uso responsable del equipo climatizador, ahorraras combustible.
Si tu viejo equipo de R12 continua con algo de carga, ve a un taller autorizado para que desalojen de forma controlada el viejo gas. Tus hijos te lo agradeceran, y el ozono se lo agradecerá a tus hijos....
No desmontar el compresor con presión en su interior, es peligroso.
No pongas en marcha el equipo manualmente mediante los puentes de comprobación sin los pertinentes elementos de seguridad y control (electroválvula de alta y baja, termostato etc...).
No me hago responsable de los daños que se puedan ocasionar a personas o materiales por la publicación de este manual. Se trata de un manual de caracter informativo. Cada cual será responsable de su uso y puesta en práctica.
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Última edición por Malaguita el Mié Jul 06, 2011 11:46 pm, editado 2 veces en total
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor Fcojavierr123 » Mié Jul 06, 2011 11:20 pm

Chico, no se que decirte, te doy mi voto antes de que salgan las votaciones, por cierto en mi 230E no enbraga, pero esto se me escapa de madre, muy buen trabajo, un abrazo
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor Malaguita » Mié Jul 06, 2011 11:35 pm

FCOJAVIERR123 escribió:Chico, no se que decirte, te doy mi voto antes de que salgan las votaciones, por cierto en mi 230E no enbraga, pero esto se me escapa de madre, muy buen trabajo, un abrazo


Puedes hacer una comprobación muy sencilla con un par de cables. Desconectas el conector eléctrico que lleva el compresor y conectas 12v (+ y -) con un par de cables. Si continua sin embragar hay que cambiar la bobina ( este cambio se puede hacer con el compresor montado y sin necesidad de perder la carga de gas).
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor Fcojavierr123 » Mié Jul 06, 2011 11:39 pm

Esa comprobacion ya la hemos echo, pero continua sin embragar, la solucion ¿sabes si es complicada y costosa? por cierto ahora mismo esta sin carga, un abrazo
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor Malaguita » Mié Jul 06, 2011 11:49 pm

Pues mejor me lo pones. Es seguro entonces que es la bobina. La mejor opción es desmontar el compresor por comodidad, ya que no tiene carga de gas. Hay que desmontar el embrague y el rotor con un extractor (se puede alquilar o usar uno tipo pulpo ordinario) (no es complicado, se quita un clip interno y se saca sin muchos problemas).
Fijate en el despiece del compresor. Si tu modelo de compresor no es el mismo...el esquema y funcionamiento te vale.

La pieza que hay que cambiar es la que pone "Conjunto de Bobina y su alojamiento". Va en el conjunto del rotor (en su parte fija).
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor Fcojavierr123 » Mié Jul 06, 2011 11:57 pm

Y la bobina esa, ¿ la venden en la casa de repuestos o tengo que pedirla en la MB?
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor Malaguita » Jue Jul 07, 2011 12:35 am

Ni se te ocurra de ir al conce. Vete a un sitio especializado en A/c o a un electro recambios o en cualquier autorecambios. Yo fui a una nave del poligono especializado en radiadores y refrigeracion para comprar las juntas y retenes. La electro valvula la compre en un electro recambio. No creo que sea complejo de encontrar, y no creo que sea muy caro.
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor More » Jue Jul 07, 2011 10:07 am

Malaguita. Me has dejado sin palabras. Esto lo voy a imprimir y leer con atención, me parece un trabajo soberbio.

Gracias por compartirlo, ya soy un poco menos ignorante.

¿Quieres que lo pongamos a concurso?

Saludos.
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor Fcojavierr123 » Jue Jul 07, 2011 11:27 am

More escribió:¿Quieres que lo pongamos a concurso?.....

.

Yo lo ponia a concurso directamente , con mi voto incluido, saludos
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Re: Restauración A/C y Cambio a Gas R134a

Notapor marrakech » Jue Jul 07, 2011 1:36 pm

Excelente trabajo, mis felicitaciones.
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