un 200E y un 230CE en proceso de restauración

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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor Mapuer » Vie Ene 27, 2017 6:49 pm

A finales de diciembre le tocaba cambio de aceite al 230CE y aproveche de cambiar el filtro de aire, pues siempre que lo he reemplazado presentaba pequeñas manchas de aceite, aparte del polvo-hollín normal que el elemento acumula. Las manchas de aceite también estaban en el fondo de la cazuela y eso si me ponía mal. En esos días le hice como 800 kilómetros; el fin de semana revise el filtro y ahí estaban pequeños signos de aceite.
El conjunto del filtro de aire en este motor, 102.980, tiene un sistema de recirculación de vapores del aceite que vienen, vía manguitos, desde la parte inferior y de la tapa de válvulas. Después de revisar con cuidado se ve que la tapa superior del filtro tiene en su interior una especie de rejilla y dentro una lámina de esponja. Con el paso de los años (34) más los vapores del aceite, el calor del motor y la suciedad que viene del exterior produjeron que la esponja se derritiera. Así lucía la tapa.

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Esto es lo que había dentro una vez que solté la rejilla. Apenas se toca la esponja se deshace. Toda la capacidad de retención y filtrado de los vapores es nula. De ahí las manchas de aceite.

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Así es como luce mi nuevo filtro. La esponja no la venden en el concesionario, por lo menos acá en Costa Rica y lo que hice fue comprar una pieza de esponja de refrigeración de 6 milímetros y recortarla.

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Hasta el momento ha resultado bien. Solo he andado unos 80 kilómetros. Espero que les sirva a los que tienen este tipo de filtro.
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor Mapuer » Mar Sep 26, 2017 5:23 am

Hola desde Costa Rica. El ultimo tiempo he estado un poco alejado del foro por trabajo y porque llegó un nuevo integrante a la familia Mercedes desde principios del 2016 (un W107) y ese me ha tenido ocupado sobre todo estudiando el sistema de inyección K-Jetronik, porque a pesar de que iba bien, no estaba fino-fino. Y por eso esta nota, ojalá les sirva a los que tienen 123 con este tipo de inyección.
Hay varias preguntas que hacen a menudo los foreros y voy a intentar dar algunas luces con lo que he estudiado, con mi experiencia y con algunos secretos de un viejo mecánico de Mercedes, de esos que ya casi no se encuentran y que a él se los trasmitieron los alemanes cuando venían a darles capacitación acá.
1. El motor en caliente y después de haber rodado un tiempo, media hora o más le cuesta volver a arrancar. El 95% de los casos tiene que ver con el acumulador de presión y que esta localizado detrás del conjunto bomba gasolina-filtro de gasolina. En el caso de los 230CE el código es 0438170017; hay uno nuevo de Bosch cuyo código es W0133-1605990. A continuación el regulador nuevo en su sitio.

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La razón de este síntoma es porque el acumulador lo que hace es mantener la presión en el circuito una vez que el motor se detiene, hasta que el volumen almacenado se agota y esto ocurre pasada unas horas. Si el acumulador está defectuoso sea porque el diafragma interno se malogró o porque acumuló suciedad, no va a mantener la presión que necesita el sistema para el nuevo arranque. ¿Porqué si arranca en frío? (Normalmente al día siguiente arranca a la primera). Porque una vez frió el motor es la bomba la que se encarga de cargar de nuevo con presión al sistema. A continuación el viejo acumulador tiene código MB 0004760421

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¿Cómo podemos salir del paso sin necesidad de tener que esperar a que el motor se enfríe (3 horas o más incluso) o llamar una plataforma? Pisar rápido a fondo el acelerador unas 2 veces, dejar pasar unos segundos, pisar a fondo y dar ignición, se va a escuchar el accionar de la bomba y dar arranque, hasta que trate de arrancar. Si arranca va a salir mucho olor a gasolina y probablemente humo. Es la gasolina cruda por mal arranque, asíi que no hay que asustarse. Pero este método de arranque es de emergencia, no deberíamos hacerlo todos los días, porque estamos castigando el motor.

2. El motor consume mucho o na va fino; esta es otra pregunta que se hace con alguna frecuencia. Aquí hay muchas posibilidades. Les comento las dos más habituales. Una que el tornillo que regula el CO no este bien ajustado; este es el tornillo Allen de 4mm que se regula por encima del filtro de aire y la otra posibilidad es un falla en el regulador en caliente. Las otras son inyectores en mal estado, saltos de corriente, reglaje de válvulas, pérdida de vacío, etc.

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Si les interesa unos de estos días les comento sobre las dos primeras, sobre todo la del regulador en caliente, que se puede arreglar en la mayoría de los casos.
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