un 200E y un 230CE en proceso de restauración

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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor RDD » Mié Sep 03, 2014 7:46 am

Buen trabajo, si Señor!!!!
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor Mapuer » Mar Sep 16, 2014 4:53 am

Este fin de semana me ha tocado dedicarle tiempo a los frenos del 200 pues el martes se empezó a encender la luz de pastillas gastadas. Hace como dos años cambié liquido y arreglé el circuito eléctrico de las pastillas gastadas y puse los testigos y hasta ahora que me avisa y evitó estropear los discos. El líquido en el reservorio estaba muy sucio, así que decidí un trabajo a fondo.

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Se desarmaron las 4 pinzas, las delanteras estaban con acumulación de barros así que compré los kits de reparación, las traseras estaban basrtante limpias, pero de todas maneras se pusieron kits nuevos. Yo diría que en casi todos los autos las traseras siempre salen más limpias, pues el trabajo de ellas es menos intenso que las delanteras (por lo general hay una diferencia de unas 100 libras en la presión del frenado de adelante y atrás.

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También me di a la tarea de desarmar la bomba por aquello de acumular suciedad y también porque es la parte mas olvidada cuando se reparan frenos (la bomba es la misma para toda la serie). Lo primero es vaciar el resrvorio, para ello me ayudé con una pera de absorción (1 o 2 dólares). Una vez vacio, se sueltan los cables de aviso de poco líquido y la manguera que va a la bomba del embrague (en los automaticos ese conducto esta bloquedo y la manguera no existe), se saca el reservorio haciendo palanca con un pedazo de madera hacia arriba. Luego se sueltan las 3 cañerias (con una llave 11), por último se sacan las 2 tuercas (llave 13) que fijan la bomba al servofreno.

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La bomba se compone de lo siguiente: un seguro de anillo; dos conectores de goma (que fijan el resrvorio); una lámina redonda (que es una especie de dosificadora); un seguro (semejante a un clavo sin cabeza) para la retención del segundo émbolo, dos émbolos (tiene doble circuito) y un Oring (entre el culito de la bomba y el servofreno, no aparece en la foto).

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Para desarmarla lo primero es quitar el seguro de anillo.

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Luego hay que sacar el primer émbolo; si está atascado por la acumulación de óxido lo que se hace es presionarlo hasta el fondo y soltarlo (recomiendo ponerlo mirando hacia el suelo por aquello de que se salte de golpe).

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Ahora hay que sacar el segundo émbolo. Por el orificio que dejó el primer émbolo se introduce un taco de madera y luego se presiona con una prensa y con una pinza se saca el seguro tipo clavo. Si no se tiene la prensa se empuja el émbolo con un destornillador y se tira el seguro. Luego el émbolo sale solo

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Ahora a limpiar la bomba: si hay mugre pegada en las paredes, con una lija de agua 1600; si hay barros en los orificios limpiar con un palito para no producir hastillas de hierro hacia el interior y que puedan dañar las gomas de los émbolos. Si en las gomas hay desgastes (estrias) o en las paredes de la bomba hay marcas por efecto del óxido hay que comprar bomba nueva.

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Aquí viene algo muy importante. Si se van a limpiar los interiores de las pinzas y de la bomba les recomiendo usar pasta para volver a armar; eso nos prolongará la vida de estas partes, pues disminuye la acumulación de barros y óxido.

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El reservorio también hay que limpiarlo

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Al montar la bomba les recomiendo meterla en los tornillos del servofreno, poner las tuercas (solo 2 vueltas para que tenga movimiento y sea mas fácil conectar las 3 cañerías). Una vez conectadas las 3 cañerias se pueden apretar las tuercas.

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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor Mapuer » Mié Jun 03, 2015 10:38 pm

Hola amigos del foro; hace ya bastante que no escribía, pero no significa que no esté al día con el foro. Les voy a dar un poco de lata. En el 200 empezó a fallar la palanca del cambio de luces-señalizadores-limpiaparabrisas; lo que fallaba era el cambio de luces: no prendían las altas ni el guiño de cortesía. Después de hacer varias pruebas y comprobar que llegaba corriente al circuito, le saqué la palanca al Coupé y funcionó sin problemas y la del 200 no funcionó en el Coupé. En la Mercedes me pedían $450 dólares, había que traerla y era alternativa. Me fuí a los deshueces y encontré una por $60; al instalarla el mismo problema; me la cambiaron por otra e igual; al final compré la primera mala por $20, con el fin de desarmarla y ver como era el mecanismo y si tenía reparación. Al final arreglé la del 200, la que compré y la de un colega que tenía el mismo problema. Les dejó las fotos y la explicación de como lo hice, porque sale superbarato, sólo un poco de paciencia.Esta es la bendita

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Se compone de 2 partes: la eléctrica (la parte blanca de plático duro) y la mecánica (de aluminio). Ambas van unidas por 4 pines (tipo remaches de bronce) . El porqué compré una mala era porque no sabía como era el mecanismo interno y si a la hora de sapararlas iban a salir resortes volando, como ocurre a veces con este tipo de cosas.

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Con un taladro o un dremel se le quitan las cabezas a los remaches.

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Con un destornillador pequeño se empiezan a separar las dos partes, teniendo cuidado de hacerlo poco a poco

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Aqui las dos partes separadas. ¡Sin temor que no salta ningun resorte! ¡Ohh alemanes, que simples e ingeniosos!

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Esta es la parte mecánica: los resortes son los que se encargan de accionar el circuito de los señalizadores; el botón negro es el que empuja el cambio de luces. En las 4 esquinas se ven los remaches.

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Esta es la parte eléctrica; tiene 3 circuitos: 1 para los señalizadores; el 2 para las luces altas (el mecanismo que tiene impide que salte y siempre va a estar en su lugar) y el 3 para las bajas, que tiene un pequeño resorte, pero con poca tensión.

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Aquí se ve el resorte del circuito 3; el botón negro de la parte mecánica empuja las placas -según la posición de la planca- desactiva el circuito 2 y activa el 3 o viceversa.

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Aquí se ve la parte eléctrica una vez que le apliqué el limpiador para circuitos.

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Después de varias pruebas, armar y desarmar, en que no funcionaba correctamente, decidí estirar un poquito el resorte y empezó a trabajar bien. La conclusión es que el resorte pierde tensión con el uso y el botón negro no alcanza a cerrar el circuito. En los otros dos que reparé estiré un poquito el resorte desde un principio y todo bien

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Aquí listo para cerrar. El único cuidado es hacer coincidir el resorte con una tetita de la placa, ponerla horizontal como la otra (la del circuito 2) que se ve en la foto y que el pin de los señalizadores caiga en el centro de triángulo

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Aquí en CR no conseguí pines de bronce nuevos (los venden en las casas que se dedican a repuestosIi eléctricos) así que aproveché los pines viejos, pero como les había quitado las cabezas cuando los abrí, les pasé un alambre de cobre de lado a lado y doblé las puntas, hasta el momento ha ido pura vida

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Estos son los pines de bronce y este el seguro de cobre que corté de una punta de cable electrico. Mientras más ajustado entra el alambre en el pin, mejor

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Aquí instalada la palanca para prueba y funcionando perfecto. Para sacar el conjunto de la palanca hay que retirrar el cobertor que está sobre los pedales y zafar el conector tipo galleta; luego quitar los dos tornillos que la sujetan a la columna. Los tornillos de la bocina (pito) hay soltarlos un poco para retirrar los cables (generalmente de color café y negro) y poder sacar la palanca. ¡Me ahorré $450 y quedé con una palanca de repuesto!

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Ojalá a algún forero le sirva la explicación, porque es muy fácil la reparación y si consiguen los pines queda como de fábrica. Un saludo desde Costa Rica.
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor Mapuer » Jue Mar 24, 2016 3:58 pm

Hace tiempo que no escribo en el foro, pero siempre haciendo reparaciones. Hice una especie de brico sobre el carburador Stomberg, espero que les sirva a los que aún conservan este excelente carburador y no hayan cometido el error de reemplazarlo por otros. La época mas lluviosa acá donde vivo en Costa Rica va de agosto a octubre, con promedios de 150 a 200 mm por mes. En el MB200 el carburador me empezó a dar problemas de manera intermitente: habían veces que se quedaba acelerado, 1200-1500 rpm y en otras en 600 o menos y tendía a apagarse. Le achacaba a la humedad el problema; a veces una pequeña gota de agua en la zona de la cazuela de flotador hace eso. Lo saque para limpiarlo. La siguiente es un esquema y una foto

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Una vez fuera del motor, se sueltan los tornillos marcados en azul y puedes levantar levantar la tapa del émbolo. Luego quitas los marcados con rojo y llegas a la zona del diafragma.

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Por último ya casi montado. Al día de hoy, 6 meses después de haberlo reparado va fino, fino y sin problemas. Si alguno de los socios o forereros tiene problemas con su carburador no dude en preguntar, pues creo que puedo ayudarles o mandarles información.


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Para quitar el diafragma se sueltan los tornillos que lo fijan al émbolo.

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El diafragma, que es de hule, estaba pasado en la zona marcada con rojo, por lo tanto se perdía el efecto de succión. Se cambió por uno nuevo.

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A la hora de instalar tener el cuidado de hacer coincidir un reborde que tiene con la cavidad que está en el cuerpo, marcada con rojo.

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Aproveché para verificar la altura de las bollas (flotadores): si están muy arriba inundan y si están muy bajas, cuando vas en una pendiente muy pronunciada no alimenta bien de gasolina y pierde fuerza el motor. La altura debe estar entre 18 y 19 mm.
Aproveché de cambiar la arandela de cobre que va entre la válvula que regula el CO y el cuerpo del carburador porque esa zona siempre estaba con un poco de humedad de gasolina. También se cambió el empaque de la cazuela y el que va pegado al multiple. Ahora siempre esta seco, sin manchas de gasolina.
Hubo que regular el CO, para lo cual se suelta la contratuerca y destornillando la válvula se incrementa el CO y atornillando se reduce.
Después de este arreglo apareció otro problema: el arranque en frío. Si la noche había estado un poco fría a la mañana siguiente le costaba arrancar y cuando lo hacía se apagaba. Esto tiene que ver con el shock automático. Esta el la zona del shock. Tiene una entrada de agua que viene desde el block y una salida.
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Al soltar el tornillo se puede sacar la tapa, la cual por detrás tiene un espiral que se expande o se contrae según la temperatura del motor
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Este espiral se conecta a una palanca que actua sobre la mariposa del carburador para estrangularla o abrirla.

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Así lucía esta zona. Todo el mecanismo estaba pegado y la mariposa siempre estaba en posición abierta.Para separar esta parte del carburador se quitan los dos tornillos y podemos llegar a la parte trasera para limpiar. Asi luce desarmado.
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Y así una vez armado y limpio, trabajando suavemente.
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Por último ya casi montado en el motor.
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Después de casi 6 meses de haberlo reparado va fino, fino. Si alguno de los socios o foreros del culb tiene problemas con su carburador no dude en preguntar y si puedo darles información lo haré con mucho gusto. Un saludo desde Costa Rica.
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor joseantonio » Jue Mar 24, 2016 11:39 pm

Que gran aportación, que magnífico y útil trabajo has hecho. Sobre todo para mi, que también tengo un 200.

Espero que algún moderador del foro cuelgue este hilo en la sección de bricolaje.
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor MEMBRILLAZO » Vie Mar 25, 2016 7:05 am

Hola muy bonita tu historia y que 3 bonitas maquinas a disfrutarlas saludo
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor Mapuer » Vie Oct 07, 2016 3:58 pm

Hola amigos del foro. Les voy a dejar un trabajo que espero les sirva. Es la diferencia que hay en los electroventiladores que van montados en los de gasolina (específicamente en los 200 230E y 230CE.
El ventilador electromagnético se acciona cuando el refrigerante alcanza cierta temperatura; los bulbos que emiten la señal eléctrica se accionan a diferentes temperaturas, los hay de 80º C, de 85°, 90° o más; generalmente los 123 vienen con bulbos de 85 o 90°. Cuando el ventilador electromagnétco no se acciona pueden haber varias causas: 1. de la llave de la ignición no sale corriente; 2. el bulbo está malo (recordemos que este recibe corriente positiva que viene de la llave de contacto y al calentarse el refrigerante hace que la parte que va inserta en la culata se expanda y cierre el circuito de corriente que llega al ventilador electromtganétco) 3. que todo lo anterior esté bien pero el cuerpo electromagnétco no se acciona.
Si el cuerpo electromagnético es el que no se acciona hay que desmontar todo el sistema del ventilador que va pegado a la bomba de agua. Dos son las causas por las que no funciona: 1. que el cable que viene del bulbo no entregue la corriente (esta es una parte que esta sometida a mucho calor y con el paso de los años los cables se ponen duros y pueden terminar quebrándose y no lo percibimos) y 2. Que en el cuerpo electromagnétco se acumule suciedad (grasa y polvo) lo cual impide un buen contácto.
Para saber si el cuerpo funciona se puede hacer una prueba de conductividad (con un multímetro) o aplicando corriente directa desde la batería al cuerpo; en este caso se va a oir el típico clak cuando las dos partes del cuerpo se accionan.
¿Cómo sacamos el electroventilador? En los 123 de gasolina (200, 230E y 230CE) hay dos tipos de electroventilador (por lo menos los que conozco). Uno, (lo vamos a llamar tipo1) en el que el cuerpo-polea va pegado al eje de la bomba por una tuerca central y el ventilador va sujeto al cuerpo por tres tornillos (usar llave 13).

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Y el otro, (el tipo 2) en que el conjunto del cuerpo-polea van unidos a la bomba de agua por 4 tornillos allen y el ventilador va pegado al eje de la bomba por un tornillo central. (Esto nos indica que las bombas de agua son diferentes, según sea el elctroventilador).

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Lo primero es desconestar la batería. Luego quitamos la manguera superior del lado dercho del radiador.

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A continuación quitamos las grapas que sujetan el cobertor-deflector del radiador, lo levantamos y lo llevamos hacia la bomba de agua, con el fin de que nos de espacio para soltar el ventilador. No es necesario sacar el radiador.

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Este ventilador esta sujeto al cuerpo del magnético por tres tornillos, los soltamos con una llave 13. Si están muy duros hacemos contratuerca en otro de los tornillos con una carraca con cubo 13 u otra llave 13 (Si sujetamos el ventilador por las aspas corremos el peligro de quebrarlas). Una vez que hemos quitado el ventilador podemos sacar el cobertor-deflector para tener mas espacio.

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A continuación quitamos la tuerca central (es posible que este marcada con amarillo) con una llave 13 y hacemos contraturca en la tuerca grande con una llave 24.

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Aflojamos el generador para poder quitar la correa y así sacar la polea.

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Quitamos los tres tornillos que sujetan el magnético a la bomba; con una llave 10 salen los tornillos.

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Una vez que hemos quitado los tornillos giramos a mano el magnético sobre su eje. Si no afloja le hechamos unas gotas de 3 en 1 y si aún no afloja lo giramos con una cincha de las que se usan para aflojar los filtros de aciete. (No usar extractor porque podemos dañar el magnético).

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Vista de la polea por su parte trasera. En este lugar se acumula roña que impide el acoplamiento.

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En el caso del electroventilador del tipo 2 el procedimiento es similar hasta el paso en que quitamos el ventilador, luego para sacar la polea quitamos los 4 tornillos allen que la fijan al eje de la bomba. Y finalmente para quitar el magnético soltamos los 3 tornillos (llave 10) que lo fijan al cuerpo de la bomba.
Vistas de los dos tipos de magnético.

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Note que las poleas son distintas. La otra diferencia entre los dos tipos es que al 1 le llega un solo cable (+) y al acoplarse se cierra el circuito con la tierra (-). En el tipo 2 al magnético le llegan dos cables: el + y el -.

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Espero que sirva para conocer un poco más de nuestros autos. Hasta donde tengo entendido los diesel y el 280 usan el tipo viscoso; aquí los amigos que tienen esos motores son los que nos pueden aclarar si es así.
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor arturochispo » Dom Oct 09, 2016 4:59 pm

Que maquina, menuda aportación mas buena, que lastima no tenerte mas cerca para aprender un poco. Un saludo.
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor sogalinda » Mar Oct 11, 2016 11:09 am

!!Excelente trabajo!!, mucho ánimo y gracias por compartirlo con todos nosotros.

Un saludo desde el otro lado del charco :hi: :hi:
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Re: un 200E y un 230CE en proceso de restauración

Notapor Mapuer » Mar Nov 22, 2016 10:12 pm

Hola amigos! De nuevo por aquí trabajando en los Mercedes. Esta vez les voy a comentar sobre algo de vibración en el motor. El motor en los 123 va montado sobre sobre unos soportes de hule (goma) con el fin de evitar vibraciones: a ellos, en algunos casos se suma un amortiguador (generalmente lo llevan los automáticos) o una pieza en forma de T de hule-metálica, antivibración, referencia 123 240 03 65. Lo montan el 200, 230CE, E, TE, y lo he visto en algunos diesel, 300D y TD. (esto es mejor que los foreros de diesel confirmen si lo llevan todos). En muchos casos cuando sentimos vibración en el motor nos preocupamos de los soportes y pasamos por alto esta pequeña pieza que podemos ajustarla como debe ser; a mi me ha dado muy buenos resultados. Me pasó con el 230 coupe que sentía pequeñas vibraciones sobre todo cuando paraba el motor. Es muy fácil de cambiar o corregir su ajuste y el motor agradece el cambio.
Lo primero es quitar el cobertor del carter (si lo tiene). Con una llave 13 o un cubo sale sin dificultad.

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Ahí aparece la pieza que tenemos que revisar.

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Giramos la dirección totalmente a la derecha o a la izquierda con el fin de dejar más espacio en la parte de abajo. Con un destornillador quitamos el clip que cubre la cabeza del tornillo de regulación y con una llave 19 lo aflojamos totalmente.

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Luego con una llave 13 o un cubo quitamos las 2 tuercas de la tapa que la arriman al motor; incluso se puede sacar la brida que la sujeta al motor, quitando los 2 tornillos con cubo 13. Sacamos la pieza para revisarla; con el paso de los años, el aceite y el calor, el hule se va debilitando y ya no hace la función de amortiguar.

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La montamos afuera y la sujetamos con los 2 tornillos a la base del motor y también el tornillo regulador.

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Para regular la correcta posición debemos hacernos un útil muy sencillo que lo describe el manual de taller de la Mercedes Benz como sigue:

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Y este es el que me fabriqué. Las aletas tienen 3 x 1 cm

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Nos vamos al puente que sujeta la caja de cambios al chasis y ahí soltamos el tornillo allen de la pieza antivibvración de la caja

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A continuación ponemos nuestro útil en la posición que se ve en la foto y apretamos el tornillo allen en la caja y luego apretamos el tornillo regulador. Si el útil no entra libremente en su posición empujamos la pieza antivibración hacia arriba o hacia abajo hasta que se acomode y luego apretamos el tornillo regulador.

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Una última recomendación: las dos aletas del útil deben quedar a una distancia interna de 31,5 mm, pues esa es la abertura que tiene la pieza una vez acomodada.

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Como ven es muy sencillo y el motor va a correr más suave.
Un saludo desde Costa Rica y como siempre espero a alguien le sirva. Florencio
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