La 2ª Guerra Mundial en la pista: La tragedia de LeMans 1955

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La 2ª Guerra Mundial en la pista: La tragedia de LeMans 1955

Notapor valonsom » Dom Oct 11, 2020 1:00 am

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(Tomado, traducido y adaptado de http://www.motor1.com, media.daimler.com, http://www.mercedes-amg.com, daysofdialup.com, http://www.lavanguardia.com, entre otros)

Introducción

Durante los años 60, 70 y 80 del siglo XX Mercedes-Benz centró sus actividades en la producción de vehículos de calle. El accidente de las 24 horas de Le Mans 1955, había provocado el retiro de las flechas de plata de las competiciones de primer nivel, y las terribles imágenes del accidente estuvieron durante décadas muy presentes en las mentes de los directivos de la marca de la estrella.

Esta retirada terminó de manera no oficial en 1985, cuando Mercedes-Benz aportó una variante de sus motores M117 (presentes en distintas cilindradas en los W108, W109, W116, W107, W463 y W126) al Sauber C8 que fue introducido en las 24 horas de LeMans de ese año, y que el año siguiente ganó los “1000 kilómetros de Nürburgring” corriendo para la escudería Kouros Racing Team.

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Sauber C8 con motor Mercedes-Benz, con los colores del Kouros Racing Team. Como curiosidad, el nombre del equipo provenía de la marca de perfumes de su patrocinador, el diseñador francés Yves Saint Laurent

En 1987, Mercedes motorizó el nuevo monoplaza de Sauber, el C9, que aunque no logró terminar las carreras de 1987 y 1988, llegó a alcanzar una velocidad punta de 407 km/h durante la sesión de clasificación de las 24 Horas de Le Mans en 1989, marcando la velocidad más rápida en la historia de competición, esta vez bajo la escudería Sauber-Mercedes.

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El Sauber-Mercedes C9 de 1989, “calentando el asfalto”

En 1993 Mercedes-Benz dio un paso adicional en el retorno mediante una asociación con Ilmor Engineering, que comenzó a proveer motores V10 de 3,5 litros para la escudería debutante Sauber de Fórmula 1 , suministro que continuó dos años después con el equipo McLaren y la compra del 45% de la escudería británica.

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Sauber C12 con motor “concept by Mercedes-Benz”. Una manera eufemística de decir “vuelvo pero no vuelvo”.

En 2009, se amplió la cartera de equipos que montaban motores Mercedes, incluyendo a la campeona de ese año Brawn GP y a la escudería Force India. Y ya en 2010, Mercedes adquirió la mayoría de la escudería Brawn GP, deshaciéndose de su participación en McLaren, volviendo a formar el equipo de Formula 1 Mercedes-Benz.

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El Mercedes-Benz W01 de 2010. Al volante, el heptacampeón Michael Schumacher
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La 2ª Guerra Mundial en la pista: La tragedia de LeMans 1955

Notapor valonsom » Dom Oct 11, 2020 1:01 am

El día en el que el deporte de motor cambió

El trágico 11 de junio de 1955, en la vuelta 35 de las 24 horas de LeMans, el piloto Mike Hawthorn (Jaguar) lideraba la carrera cuando vio tarde la indicación de su equipo para entrar en boxes. Frenó bruscamente y giró hacia los boxes una vez sobrepasó al rezagado Austin Healey de Lance Macklin. Este no tuvo más remedio que reaccionar con una maniobra de contravolanteo para esquivar el Jaguar de Hawthorn que le había cortado el paso.

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Hawthorn, delante en el Jaguar Type D, seguido de cerca por el Mercedes 300SLR de Fangio

Desgraciadamente, justó detrás venían a más de 250 km/h los Mercedes-Benz del francés Pierre Levegh y del argentino Juan Manuel Fangio. El piloto francés, imposibilitado de hacer otra cosa, frenó levantando el brazo para avisar a Fangio, antes de impactar brutalmente contra la esquina trasera izquierda del coche de Macklin.

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El Mercedes 300SLR número 20 siendo conducido por Pierre Levegh, antes de la tragedia. Puede verse el enorme freno aerodinámico hidráulico que era señal distintiva del 300SLR. Curiosamente, dicho artilugio era activado manualmente por el piloto mediante una pequeña palanca en la cabina, y era necesario porque el vehículo contaba sólo con frenos de tambor

El Austin Healey de Macklin sirvió de rampa haciendo que el Mercedes de Levegh despegara del suelo. El coche entonces realizó un trágico vuelo hacia la zona de espectadores, explotando al impactar contra unas escaleras de concreto.

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Momento en el que el Mercedes 300SLR de Pierre Levegh impacta al Austin Healey de Macklin, y se despega del suelo.
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Notapor valonsom » Dom Oct 11, 2020 1:02 am

Un infierno blanco

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Vista del incendio posterior al accidente de Pierre Levegh

La colisión fue pavorosa. El Mercedes de Levegh, que rodaba a más de 250 km/h por la recta, se desintegró con el impacto. La inercia del golpe hizo que el capó metálico, el radiador, la suspensión y el pesado motor del 300SLR salieran despedidos sobre la tribuna, actuando como afiladas cuchillas y mazos sobre los desafortunados espectadores, literalmente segándolos en su camino. El resto del coche, luego del golpe inicial, rebotó en varias ocasiones sobre la exigua defensa y la valla, desprendiendo trozos de metal en dirección a la zona de tribunas.

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Imagen que reproduce el impacto y trayectoria que siguió el 300SLR de Levegh. Tanto la zona tras la defensa como la situada detrás de la delgada valla de madera, visible a la izquierda de la imagen, estaban llenas de público

Un escenario dantesco que describía descarnadamente el periodista argentino Federico Kirbus en la revista Motor de junio de 1965, diez años después de la tragedia:

La confusión era tremenda.
La nafta del coche de Levegh ardía e inundaba parcialmente la pista. El humo envolvía toda la escena.

Pero nadie sabía aún quién era el que realmente había sufrido el accidente. Por la hora de paso y el color del coche se presumía y se aseguraba al principio que había sido Fangio. Nadie lo había visto pasar -cruzó el escenario en medio del maremagno-.

Yo había pasado delante de las tribunas minutos antes. A las dos horas y media de carrera se me ocurrió reabastecerme de películas.

(…) A unos 50 metros del lugar del accidente, en la playa de estacionamiento detrás de las tribunas oficiales, escuché y vi una explosión como de una gran cantidad de magnesio, de ese que usaban los fotógrafos de antes para el flash (sic).

¡Pum!

Al ver el fuego y el humo se me ocurrió que, al reabastecerse de combustible alguna de las máquinas, pudo haberse declarado un incendio, como tantas veces ocurrió en boxes.

(…) Corrí hacia las tribunas. A mi encuentro corría, atravesando la salida, gente cubierta de sangre. Desde lo alto de la pared de separación entre recinto y estacionamiento observé una escena macabra: en el suelo yacían los cuerpos de una veintena de personas.

Por todas partes estaban desparramadas ropas, zapatos, diarios, botellas, sillas. La gente lloraba. Los niños gritaban. Algunas mujeres corrían. Un trastornado, presa del drama, se reía a carcajadas…

Aún no me percato del todo que yo mismo podría haber estado yaciendo allí. Por donde pasó volando el motor del Mercedes yo había pasado dos, tres minutos antes.

Instantes tremendos. Con mano temblorosa conseguí tomar algunas fotografías y fui caminando en dirección al puente Dunlop, para cruzar la pista y dirigirme a los boxes a fin de enterarme de detalles.

Allí, unos diez minutos después del accidente, la confusión era aún total. Absoluta. Se sabía que Fangio no había sufrido el accidente, y que probablemente su protagonista había sido Levegh.


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Federico Kirbus (derecha) junto a Juan Manuel Fangio (izquierda), junto a un Mercedes-Benz 300SL “Alas de Gaviota”, en 1958

La avanzada construcción de la carrocería del Mercedes 300SLR, que incluía elementos compuestos de una aleación de magnesio llamada Elektron, aumentó aún más el desastre: El magnesio ardió explotando con chispas de gran luminosidad, avivando de un blanco intenso las llamas al entrar en contacto con el agua de las mangueras que se usaron para intentar extinguirlo.

Los bomberos que acudieron al rescate desconocían la composición de la carrocería del Mercedes y su inflamabilidad, y tampoco contaban con otros medios de primera mano para apagar las llamas. El coche ardió durante horas.

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Estado en el que quedó el chasis del Mercedes 300SLR de Pierre Levegh luego del accidente

Fangio, que se acercaba a más de 250 km/h detrás de Levegh, alertado o no por el gesto (nunca comprobado) del piloto francés, poco puede hacer en esos instantes. Realiza, según evoca después, un ligero e instintivo zig-zag para eludir primero a Hawthorn y luego a Macklin. Las partes metálicas desprendidas del Mercedes de Levegh que vuelan por los aires rompen un faro del coche de Fangio y le abollan la carrocería pero dejan indemne al conductor argentino.

Mira en youtube.com

Reconstrucción del accidente de LeMans de 1955, contada por un testigo excepcional: Juan Manuel Fangio
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Notapor valonsom » Dom Oct 11, 2020 1:04 am

Las causas

Hawthorn fue señalado por muchos como el culpable causal de la tragedia, pero la organización lo eximió de cualquier castigo al concluir que “habían confluido una serie de factores fortuitos que fueron los que desataron la tragedia final”.

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Estado en el que quedó el Austin Healey de Lance Macklin, luego del brutal impacto con el 300SLR de Levegh. La inercia del golpe hizo que el ligero coche rebotara con las defensas de ambos lados de la pista, causando la muerte a un espectador. El piloto resultó ileso.

El propio Hawthorn se auto-absolvió de cualquier responsabilidad en el accidente, señalando que había señalado su maniobra de entrada en los boxes y había dejado espacio suficiente para que Macklin pudiera rebasarle. El compañero de volante de Hawthorn, Ivor Bueb, fue incluso más allá, afirmando que el Mercedes "era un coche muy peligroso" y que "si el motor, transmisión y otras partes del vehículo no se hubieran desprendido, el número de víctimas no hubiera sido tan alto"...

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La escena del accidente. Puede verse el cuerpo de Pierre Levegh en la pista, después de haber salido despedido del vehículo

En su autobiografía, Hawthorn llegó a señalar de manera mas o menos velada que la responsabilidad del accidente era de Lance Macklin y su maniobra defensiva frente al cruce. Macklin respondió inmediatamente demandando a su compatriota por difamación, aunque este caso nunca llegó a ser juzgado por la muerte de Hawthorn el 22 de enero de 1959, en un accidente de tráfico, producido al estrellar su Jaguar 3.4 Mk 1 contra un camión y luego contra un árbol.

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Imagen del accidente donde perdió la vida Mike Hawthorn el 22 de enero de 1959. En un irónico y amargo giro del destino, algunas fuentes dicen que el accidente ocurrió luego que Hawthorn se picara con su amigo Rob Walker, que conducía un Mercedes-Benz 300SL. Hay quien ha llegado a decir que el accidente fue un "castigo divino" por su implicación en el accidente de Le Mans: Al parecer, sufría una enfermedad renal, y los médicos le habían pronosticado que sólo viviría unos meses más.

El piloto británico de Jaguar (que en 1958 fue el primer campeón británico de Formula 1, corriendo con Ferrari), fue oficialmente reconocido como vencedor de trágica edición de LeMans en 1955: Los responsables de la carrera, aún ante la dantesca situación producida por el accidente, decidieron sorprendentemente proseguir con la misma, para "evitar que cundiera el pánico, que habría dificultado las labores de rescate de los heridos y el trasiego de las ambulancias”, según dijeron.

Mira en youtube.com

Video en el que se puede observar el detalle del circuito de La Sarthe en 1955 y del accidente

Las imágenes de la época atestiguan que en el circuito de La Sarthe no cabía ni un alfiler en las gradas y laderas, desprotegidas sin vallas, ni altas ni bajas, ni muros de hormigón, ni de neumáticos, ni escapatorias de grava, como se estilan ahora.

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Vista de la multitud asistente a las 24 horas de LeMans de 1955. Se estima que asistieron más de 250.000 personas.

Asimismo, no podemos olvidar que el trazado, a las afueras de Le Mans, consistía entonces en meras carreteras vecinales cortadas al tráfico, sin peraltes y sin protecciones.

Del mismo modo, los boxes no estaban separados de la recta principal, y constaban únicamente de un espacio de tres metros de ancho al lado de la pista, al que los pilotos podían acceder directamente desde cualquier punto de la trazada contigua.

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Vista de la recta principal de LeMans en 1955. La zona donde se encuentra el público de pie era, adicionalmente, el área de los boxes

Para añadir insulto a la injuria, cualquier espectador sin dos dedos de frente podía cruzar la pista, como ocurrió en los entrenamientos previos del viernes por la noche: el piloto Élie Bayol (Gordini) perdió el control de su bólido al intentar esquivar a dos intrusos que hicieron caso omiso a un gendarme y cruzaron la calzada, derrapando y volcando en la zona de Maison Blanche.

En ese accidente, el piloto francés se fracturó el cráneo y se rompió varias vértebras, pero sobrevivió. Fue un primer aviso del peligro intrínseco de Le Mans.

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El piloto francés Élie Bayol, al volante de un Gordini, en el Gran Premio de Argentina de 1955. Nótese la ausencia de cinturones de seguridad y de vestimenta de protección, amén del uso de un casco parcial. Todo ello era práctica común en la parrilla

Pero incluso hubo un segundo aviso el sábado, con un accidente adicional ocurrido a los pilotos Claude Storez (Panhard) y Stirling Moss (Mercedes), también en la zona de boxes. En este incidente también resultó afectado el piloto Jean Behra (Maserati), quien se encontraba en las inmediaciones.
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Notapor valonsom » Dom Oct 11, 2020 1:04 am

La retirada

Esa misma noche, el equipo Mercedes-Benz, que encabezaba la carrera con facilidad, decidió retirarse de la misma, por orden expresa de la sede central de la marca en Stuttgart. Citaron que la retirada era en señal de respeto a su piloto fallecido, así como a la tragedia ocurrida en la tribuna.

Cuenta la leyenda que la propuesta de retirada provino realmente del segundo piloto del Mercedes de Pierre Levegh, el norteamericano John Fitch. Al parecer, al enterarse de la magnitud de la tragedia por un reportero amigo suyo, Fitch fue hacia uno de los jefes de equipo de Mercedes-Benz y le propuso abandonar la carrera, dejando entrever que una victoria del fabricante alemán ante tantas muertes francesas tendría un regusto amargo para todos.

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John Fitch (izq.) conversando con el malogrado Pierre Levegh (der.), horas antes de la tragedia

Imaginemos la situación: De seguir el equipo Mercedes-Benz en competición, una victoria de un coche alemán, en Francia, luego de haberse producido la muerte de más de 80 franceses (entre ellos un piloto considerado casi como un héroe nacional) hubiera sido un enorme fallo de sensibilidad humana por parte del equipo, y podría dañar a la marca germana dejando un estigma casi imborrable.

Recordemos que sólo habían transcurrido 10 años desde el final de la Segunda Guerra Mundial, y que John Fitch por su parte, había sido piloto de caza y prisionero de guerra de los alemanes en 1945, y sabía muy bien la magnitud de las heridas aún abiertas por el conflicto bélico. La directiva de Mercedes en Stuttgart dio la razón al piloto norteamericano y con su retiro, evitó un infierno de relaciones públicas y potencialmente, una crisis internacional.

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Frank “Lofty” England, en 1972, siendo consejero delegado de Jaguar Cars

Se dice que Alfred Neubauer, jefe del equipo Mercedes-Benz, pidió al equipo Jaguar que hiciera el mismo gesto y se retirase también de la carrera. Pero su contraparte en el equipo inglés, Frank “Lofty” England, desestimó hacerlo. Según algunos, el argumento de England fue que, dado que ya habían pasado seis horas desde el accidente, tenía poco sentido abandonar a esas alturas...

Así pues, diez horas después de haber dado comienzo la carrera, Mercedes se retiró y el solitario Jaguar de Hartworne fue corriendo cómodamente hacia un triunfo que fue a la larga visto con más pena que gloria.

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Mike Hawthorn, celebrando con champán su victoria, aún a pesar de la tragedia. La prensa francesa no perdonaría semejante gesto y lo vilipendió, culpándole del accidente
Última edición por valonsom el Sab Oct 17, 2020 12:09 am, editado 6 veces en total
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Notapor valonsom » Dom Oct 11, 2020 1:05 am

Las consecuencias

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Placa conmemorativa de la tragedia de LeMans, en el lugar del accidente

La “tragedia de LeMans” como se le conoce hoy en día, produjo de manera oficial, 83 muertos y más de 120 heridos entre el público y el fallecimiento de Pierre Levegh, aunque algunos medios locales de la época elevan las cifras de decesos a más de 100 y las de heridos a alrededor de 200.

Pero, sorprendentemente, del grave siniestro de Le Mans 1955 nadie salió culpable, al menos de manera oficial. Se dice que la investigación realizada no fue particularmente formal ni exhaustiva, y que la atribución de la causa “a un accidente de carrera inevitable” fue hecho sin mayores pesquisas. El hecho es que no hubo ningún responsable: ni los pilotos involucrados (Hawthorn, Macklin, Levegh), ni los equipos (Jaguar, Mercedes), ni tampoco la organización (el Automobile Club de l’Ouest).

Tan sólo se criticó levemente el diseño de la pista, que con más de 30 años (se corría desde 1923) se había quedado anticuada y no estaba preparada para velocidades tan elevadas como las que se alcanzaban entonces. Pero no se modificó el trazado hasta 1968.

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El trazado del Circuito de La Sarthe, que acogió las 24 horas de LeMans desde 1932 hasta 1967 (superior). En 1968 se incluyó una chicana (llamada chicane Ford, puesto que fue el fabricante norteamericano quien sugirió su inclusión) al inicio de la recta de boxes para separar la carrera de los pits (inferior), y reducir la velocidad de los coches antes de la entrada a boxes

Como consecuencia inmediata, Francia suspendió indefinidamente las carreras de coches en su territorio (decisión que también tomaron Alemania, España y Suiza). La prohibición suiza permanece activa aún en día, aunque algunas competiciones menores con vehículos eléctricos han ido tímidamente reintroduciéndose desde finales de la década de 2010.

Asimismo, este trágico suceso causó que muchos organizadores de Grandes Premios se replantearan la realización de las competencias de motor, al menos en las condiciones en las que se habían planteado hasta el momento.
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La 2ª Guerra Mundial en la pista: La tragedia de LeMans 1955

Notapor valonsom » Mar Oct 13, 2020 1:21 pm

1955, annus horribilis

El año 1955, supuso además la pérdida en accidentes (en carrera) de los pilotos Bill Yukovich y Antonio Ascari. El norteamericano (Yukovich) falleció como consecuencia de un choque en cadena mientras lideraba la carrera de las 500 millas de Indianápolis en la vuelta 57, luego de golpear el exterior de la pista y volcar. En la sesión de prácticas ya había fallecido otro piloto (Manny Ayulo).

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Bill Vukovich en 1955, en Indianápolis, justo antes de la carrera en la que perdería la vida. Vukovich decía que su estrategia para ganar la carrera de las 500 millas era "pisar el acelerador a fondo y girar a la izquierda"

Todas estas tragedias supusieron un despertar en la exigencia de la seguridad en los automóviles y en los circuitos, que hasta el momento era inexistente: En los años siguientes, los bólidos incorporaron cinturones de seguridad de uso obligatorio, que hasta la fecha habían sido rechazados por los pilotos por considerar que limitaban su movilidad en en caso de evacuación. Del mismo modo, se extendió la utilización de frenos de disco en las cuatro ruedas, y se impuso el posicionamiento del motor en la parte trasera de los monoplaza para aumentar su estabilidad y reducir el riesgo de vuelco. Más adelante, se hizo obligatorio el uso del mono para los pilotos (1960), y la incorporación de elementos ignífugos en los mismos (1963). También se incorporaron las barras anti-vuelco a los coches (1961) y se normalizó el uso de banderas de señalización (1963).

Pero sólo casi 20 años después (en 1974) fue que se avanzó en la obligatoriedad de las barreras de protección en los circuitos, para proteger a los espectadores de posibles salidas de pista, así como otras muchas medidas que, lamentablemente, se implementaron muy tarde para las víctimas del que fue llamado “El peor día del automovilismo en la historia”.

Aparte del abandono de la competición por parte de Mercedes-Benz, en el año 1955 el fabricante italiano Lancia también se retiró en señal de luto por la muerte de Alberto Ascari apenas dos semanas antes de la tragedia de LeMans, el 26 de mayo, mientras probaba un Ferrari 750S en el circuito de Monza, en concreto en el antiguo giro a la izquierda que daba acceso a la contra recta. La retirada de Lancia fue total: Suspendió todas sus actividades de competición, y entregó los seis coches de competición Lancia D50, todos los motores de carrera, recambios y planos de fabricación a Ferrari.

La curva en donde se produjo el fallecimiento de Ascari fue modificada en 1972 con una chicana izquierda-derecha-izquierda, y ahora sirve de recuerdo al piloto, con el nombre de "Variante Ascari".

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Estado en el que quedó el Ferrari 750S conducido por Alberto Ascari, luego de salirse de la pista y volcar repetidamente. No hubo testigos oculares que pudieran indicar el motivo del accidente

El piloto italiano venía de haber sufrido un espectacular accidente apenas 4 días antes en el Gran Premio de Mónaco, cuando luego de pisar una mancha de aceite, su Lancia chocó con la barrera siguiendo en la dirección del muelle, hundiéndose en el mar. El coche fue recuperado del fondo del puerto monegasco, mientras Ascari pasaba la noche en el hospital.

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Momento en el que el Lancia D50 de Alberto Ascari cae al agua, el 22 de mayo de 1955, mientras disputaba el Gran Premio de Mónaco, cuatro días antes de su accidente mortal en Monza
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Re: La 2ª Guerra Mundial en la pista: La tragedia de LeMans

Notapor manu » Mié Oct 14, 2020 9:36 am

Que pedazo de aporte, lo voy a leer y darle más vueltas, muchas gracias porque esto ya parece una enciclopedia hecha con cariño y buen gusto!! :D :D .
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Re: La 2ª Guerra Mundial en la pista: La tragedia de LeMans

Notapor Bolaitos » Lun Oct 19, 2020 12:51 am

Extraordinario reportaje sobre el Le Mans de 1955

Conocía el hecho, pero nunca había leído un reportaje tan preciso y exhaustivo.

Muchas gracias Jorge
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Re: La 2ª Guerra Mundial en la pista: La tragedia de LeMans

Notapor MENDOZA » Lun Oct 19, 2020 5:08 pm

Buen resumen de la historia, cómo siempre encantado de conocer un poco los echos y la evolución!!!
Un cordial saludo a todos!!

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